Moskova'nın Savelovsky İstasyonu, metropolde yalnızca banliyö güzergahlarına hizmet veren tek istasyondur. Başkentteki birçok işçi şehir dışında yaşadığı için burası yolcu taşımacılığı açısından oldukça popüler bir bölge. Moskova'nın Savyolovsky İstasyonu'ndaki bilgi masası ve şirketin telefon numaraları, tüm elektrikli trenler ve yol tarifleri hakkında ayrıntılı bilgi veriyor.
Moskova'daki Savyolovsky tren istasyonu - kısa bilgi
İstasyon, Üçüncü Çevre Yolu'nun hemen dışında, caddeden çok uzakta değil. Suşçevski Val. Moskova'nın Savelovsky İstasyonu'nun adresi aynı adı taşıyan meydandan oluşuyor. 2 numaralı bina ile Savelovskaya. Yakınlarda karmaşık bir ulaşım kavşağına sahip bir üst geçit bulunmaktadır. Terminalin en yakın komşuları İnanç Tapınağı, Umut, Sevgi ve Sofya, Sovenok-3 süpermarketi ve Bilgisayar mağazasıdır.
Moskova'nın Savyolovsky İstasyonu'nun web sitesi, çalışan trenler hakkında eksiksiz bilgi sağlıyor. Bunların benimsenmesi için beş platform ve 11 yol var. Daha önce bu yere Butyrskaya deniyordu ve şehrin dışında bulunuyordu. Ancak başkent genişledikçe istasyonun adı ve rolü değişti.
Artık istasyon, düz çizgileri ve geniş kornişleri olan Art Nouveau tarzında üç katlı bir binadır. Son zamanlarda cephe beyaz ve turuncuya boyandı. Merkezi girişin üzerinde küçük kemerli bir pencere ve dikdörtgen bir çatı kulesi bulunmaktadır. İç mekanda duvarlarda ve tavanda kahverengi renkler hakimdir.
Moskova'daki Savyolovsky istasyonu için tren tarifesi
Moskova'daki Savyolovsky tren istasyonunun programı, bu hattaki 99 elektrikli trenin ve Belarus yönünde yaklaşık 30 trenin hareketi hakkında bilgi içeriyor. Son uzun mesafe trenleri 1999 yılında başka istasyonlara nakledildi ve o zamandan beri burada yalnızca elektrikli ulaşım araçları çalışıyor.
İstasyondan günlük olarak aşağıdaki yerleşim yerlerine seyahat edebilirsiniz:
- Lobnya;
- Taldom;
- İkşa;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo ve diğerleri.
Savelovsky istasyonundaki Moskova tren tarifesi, 2011'den beri Belarus yönüne hizmet veren beşinci platformdaki hareket hakkında bilgi içeriyor. 2005 yılından bu yana Şeremetyevo Havalimanı'na ayrı ekspres trenler çalışmaktadır.
Lobnya'ya ve havaalanına giden Aeroexpress trenleri düzenli olarak kalkıyor ve yolcu ve bagaj taşımak için oldukça uygun. İçeride kolçaklı güzel yumuşak koltuklar ve bilgi yayını için geniş ekranlar var. Arabaların bir kısmı eşyalar için raflara ayrılmıştır.
(Makalelerin özeti)
Referans verisi Nesne Yılı Notu Savelovskaya demiryolu yol Pl. Novodaçnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Su Adamları Sanat. Khlebnikovo Pl. Şeremetyevskaya MKK'ya demiryolu Moskovsko-Savelovskaya hattı
“Moskova-Savelovskaya Demiryolunun inşasına ilişkin Rapor” - St. Petersburg: 1902. - s.
Moskova-Savelovskaya hattının inşaatı Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Demiryolu Topluluğu tarafından gerçekleştirildi. Hattın inşasına ilişkin teknik koşullar, Demiryolları Bakanlığı Mühendislik Konseyi tarafından onaylandı ve 24 Aralık 1897'de Demiryolları Bakanı M.I. Khilkov tarafından onaylandı.
Yol, Moskova'da, Moskova-Brest ve Nikolaevskaya yolları arasındaki bağlantı kolunda Butyrskaya Zastava'da başladı. Moskova'yı Savelovo şehrine bağladı ve operasyonel uzunluğu 121 verst idi. Hat tek hatlıdır. Kılavuz eğimi %8'dir, eğrilerin en küçük yarıçapı 200 kulaçtır. En uzun mesafe (Dmitrov-Kuznetsovo) 22,85 verst, en kısa mesafe (Klyazma-Lobnya) 5,21 versttir. Kapasite günde iki çift yolcu treni ve beş yük trenidir; trenlerin ortalama hızı 20 verst/saattir.
Ana hat yol yatağının inşası sırasında kazı işi hacmi şu şekilde gerçekleşti: dolgular için 161.058,64 kulaç küp, kazılar için 48.579,29 kulaç küp. Dolgunun en büyük hacmi 63. verst 5133,5 kulaç küpteydi, kazının en büyük hacmi ise 30. verst 4819,56 kulaç küpteydi. İstasyon platformlarının inşası için hafriyat hacmi 24.503,79 kulaç küp, hattaki hafriyat işlerinin toplam çekirdek hacmi ise 273.692 kulaç küptür. Hat üzerinde 87 yapay yapı inşa edildi: 16 adet 0,5-0,7 kulaç açıklığa sahip açık köprü, 51 adet 1 ila 7 kulaç açıklığa sahip metal köprü ve 5 adet 8 ila 28 kulaç açıklığa sahip metal köprü, 2 üst geçit ve 13 adet delikli taş boru. 0,5 ila 3 kulaç.
Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky ve Putilovsky tesislerinden gelen 24 lb/ft (32 kg/m) ağırlığında ve 35 fit uzunluğunda raylar ray üzerine döşendi. Derzler ağırlıkla yapıldı, astarlar derz traverslerine ve travers boyunca 500 kulaçtan daha az bir yarıçapa sahip tüm eğrilere döşendi. Yol, 39, 76 ve 122 verstlerde bulunan yerel taş ocaklarından dengelendi. 72 adet anahtar ayrı noktalara yerleştirildi. Telgraf hattı iki tellidir.
Hattın 9 istasyonu vardı: bir III sınıfı (Dmitrov), altı IV sınıfı (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) ve iki V sınıfı (Klyazma ve Yakhroma). Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo ve Savelovo istasyonlarındaki su temini açık (nehir) kaynaklardan, Lobnya istasyonunda artezyen kuyusundan gerçekleştirildi. Hat için 3 yolcu ve 8 yük lokomotifi, 16 yolcu ve 280 yük vagonu ve platform satın alındı.
Ön fiyat listesine göre işin maliyeti 7.337.336 ruble, gerçek maliyet ise 9.043.393 ruble oldu. Bu büyük ölçüde hattın inşası sırasında iş ve malzeme maliyetlerinin artmasından kaynaklanmaktadır. İnşaatın tamamlanmasıyla hat hazinenin sorumluluğuna geçti.
Bir durum daha vardı. Başlangıçta, Moskova-Savelovskaya hattının inşası için imtiyaz, inşaatına 1897 yılında başlaması planlanan İkinci Erişim Yolları Birliği'ne verildi. Ancak Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Karayolu Derneği Yönetim Kurulu, yeni hattın İkinci Cemiyet'in elinde olmasının kayıplara neden olacağından (yük ve yolcuların bir kısmının başka yöne saptırılmasından) korkarak inşaatın devredilmesi için dilekçe verdi. ona giden yeni yolun. Aynı zamanda Moskova'da Butyrskaya Zastava'da ayrı yolcu ve yük istasyonları inşa etme sözü verdi. Hükümet bu talebi kabul etti ve Moskova-Savelovskaya hattının imtiyazı, ön araştırma masraflarını (75 bin ruble) ödeyen İkinci Erişim Yolları Şirketi ile Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Yol Topluluğu'na devredildi. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu çalışmalar ne yeni bir hattın inşasına ilişkin teknik şartlara ne de Derneğin hedeflerine uymuyordu. 1897'de yapılması gerekiyordu. Kalyazin ve Kashin şehirleri de dahil olmak üzere çeşitli yönlerde 500 mil'e kadar ek keşif. Ancak ayrıntılı araştırmaların tamamlanmasından önce, İkinci Cemiyet'in araştırma verilerine dayanarak bir ön maliyet tablosu hazırlandı ve bu, daha sonra gerçek maliyetlerden önemli ölçüde farklıydı.
1898 sonbaharında kazı çalışmaları başladı Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk karayoluna bağlantı kolunda ve Savelov yakınında. Aynı zamanda neredeyse tüm hat boyunca malzeme (tuğla, taş, kereste) tedariği başladı. Yörede moloz taş elde etme olanakları sınırlıydı ve kesme taş da yoktu. Podolsk, Tarussa ve Yelets'ten teslim edildi. Taşın demiryoluyla ortalama taşınması yaklaşık 100 verst, ardından atla 55 verst idi. Bu nedenle sahadaki maliyeti (pratikte değil) 75-120 rubleye ulaştı. kulaç küp başına. Orijinal maliyet tahmini bu tür maliyetleri içermiyordu.
İthal taşın hacmi toplam ihtiyacın %75'ini oluşturuyordu. Önemli miktarlarda kaya taşı yalnızca Dmitrov yakınlarında ve Savelov yakınlarındaki Volga'da hazırlanabildi. Volga'dan ucuz kereste elde etme umutları da gerçekleşmedi. Moskova-Yaroslavl hattı boyunca taşınması zordu ve at arabasıyla (çalışma alanı 50-55 mil uzaktayken) kereste maliyetini önemli ölçüde artırdı. Bu bağlamda, orman malzemelerinin gelecek yol üzerinde bulunan devlet ve özel yazlıklardan satın alınmasına karar verildi. Bununla birlikte, Moskova'nın yakınlığı hala nispeten yüksek kereste maliyetine yol açtı ve bu da maliyetlerin artmasına neden oldu.
Bu koşullar aynı zamanda inşaat maliyetinin ilk hesaplamalara göre artışını da etkiledi. Bazı malzemelerin temini ve işe hazırlık 1897 kışında gerçekleştirildi. yolun yönü onaylanmadan önce bile. Yönergenin geç onaylanması (örneğin, 85. verstten 123. verst'e kadar olan bölümün tasarımı yalnızca Ağustos 1898'de, yani inşaatın planlanan tamamlanma tarihinden 4 ay önce onaylandı) inşaatta gecikmeye ve inşaatta değişikliğe yol açtı. hat inşaatının tamamlanma tarihi
1899'da demiryolu teslimat sürelerinde ciddi ihlaller vardı. Rayın döşenmesi Temmuz ayı itibarıyla 50 verst'e ulaştı ve ardından ray eksikliği nedeniyle bir aydan fazla bir süre durduruldu. Eylül ayında yeniden başladı, ancak aralıklarla devam etti - Ekim ayında 85. mile, Kasım ayında 102. mile ve Aralık ayında Savelovo'daki son varış noktasına ulaştık. Bu durum yol balastının alınması, bina inşaatı çalışmalarının ilerlemesini geciktirdi ve çam ağacının geçici işletme maliyetini artırdı. Ayrıca yaz aylarında şiddetli yağışlar çalışmaların normal ilerlemesine engel oldu. 1899'da Sürekli yağışlar nedeniyle Klyazma, Yakhroma, Dubna ve Volga nehirlerindeki su seviyesi sonbahara kadar alçak sudan 1,5 kulaç daha yüksekti; Dmitrov'dan Savelov'a kadar tüm rota sular altında kaldı. Nevsky Mekanik Fabrikası köprü makaslarının teslimatını bir yıldan fazla erteledi. Dubna üzerindeki köprünün son kirişi (25 kulaç uzunluğunda), sözleşme tarihinden bir yıl sonra, Aralık 1899'da perçinlendi.
Şubat 1900'de yoldaki geçici trafik açıldı. 85. verst'e kadar ve yalnızca Ocak 1901'de Beskudnikovo-Savelovo hattında ve 1902'den itibaren tüm yol boyunca düzenli trafik başladı. Yolun işletmeye alınması, kıdemli müfettiş F.A. Golitsynsky başkanlığındaki Komisyon tarafından gerçekleştirildi. İşletmeye kabul edildikten sonra, alt zeminin çökmesini ortadan kaldırmak, istasyon platformlarını genişletmek, istasyonlarda drenaj sistemleri, yayla hendekleri ve drenaj hendekleri kurmak, geçitlere girişleri ve diğerlerini toplam hacimle doldurmak için ek çalışmalar yapılması gerekliydi. 7.000 kulaç küp. Toplamda yaklaşık 24 bin kulaç kare alana sahip kazı yamaçlarının, setlerin ve nehir yataklarının ek olarak güçlendirilmesi gerekiyordu. Toplamda 7 bin ruble'yi aşan bir dizi yapay yapı üzerinde bitirme çalışmaları yapıldı. Toplam 87 bin ruble tutarında rayın döşenmesi ve balastının alınmasının yanı sıra ofis ve konut binaları ile diğer tesislerin inşası konusunda ek çalışmalar yapıldı. Ana hattaki eksikliklerin giderilmesinin toplam maliyeti 753 bin ruble olarak gerçekleşti.
Khlebnikovo istasyonunda
"Udarnik" Gazetesi (Dmitrov) 1935 200 numara
İşte kanal güzergahı. Eski istasyon ve eski raylar yıkılacak. Kanal eski istasyonun topraklarından geçiyor. Yeni bir demiryolu hattı inşa edildi. Bu 13 metre yüksekliğinde büyük bir höyüktür. Şimdi yamaçların güçlendirilmesi ve yeni yolların döşenmesi için acil çalışmalar sürüyor. Yeni setin içine yaklaşık yarım milyon metreküp toprak yerleştirildi. Set, Khlebnikovsky istasyonunun yeni binasıyla birlikte geniş bir ahşap platformla uzağa uzanıyor ve bitiyor. Setin yamaçları çim ve çim ile güçlendirilmiştir.
En çok ilgi çeken ise altından kanalın geçtiği çift hatlı köprü. Volga buharlı gemileri bu köprünün altından geçecek. Buradaki kanal kazısının derinliği 9 metreye ulaşıyor. Köprü devasa beton boğaların üzerinde duruyor. Buraya birkaç bin metreküp beton döküldü. Ve boğaların üzerinde iki açıklıklı metal yapı var. Ağırlıkları da küçük değil - 361 ton. Metal yapılar Stalmost tarafından kuruldu. Bu günlerde köprüdeki yapılar boyanıyor.
Köprü ve rayların tamamlanması için son tarih yaklaşıyor. Khlebnikovsky bölgesinin liderliği, Ekim Devrimi'nin 18. yıldönümünden sonra adlandırılan üretim kampanyasının bir parçası olarak Savelovskaya demiryolu boyunca trafiği aktarmayı üstlendi. 10 Ekim'de tüm operasyonel hizmetlerle birlikte yolcu platformunun donanımıyla.
Bu taahhüt yerine getirilecek mi? - İrade. Khlebnikovsky bölgesi, inşaat boyunca çalışma planının uygulanması açısından ilk sırada yer almaktadır. Zaten 29 Ağustos'ta Khlebnikovsky bölgesi Ağustos planının uygulandığını bildirdi.
Khlebnikovo'dan Moskova'ya doğru olan set nehre ulaşıyor. Klyazma. Buraya Klyazma üzerinde bir köprünün kurulduğu beton boğalar da dikildi. Köprünün uzunluğu 121 metredir. Bu köprüde yalnızca tek bir açıklığa yeni metal yapılar kuruluyor. İkinci parça için eski bir aralık kullanılır. Bu Khlebnikovsky inşaatının güçleri tarafından yapılacak. 140 ton ağırlığındaki eski kafes hidrolik krikolar kullanılarak taşınacak ve yeni temeller üzerine kurulacak. Transfer sırasında tren trafiği durmayacak.
Khlebnikovo istasyonundaki çalışmalar tüm hızıyla sürüyor. Kanal temizleniyor. Burada çalışan hafriyatçılar işlerini bitirip tahliye ediyorlar. Kanal yamaçları astarlanmaya hazırlanıyor.
Bu bölümde, Moskova'dan seyahat eden herkes ilk kez, Moskova'nın yeniden inşasında büyük rol oynayacak olan büyük kanalın inşasının resmiyle karşılaşıyor.
Savyolovskaya demiryolu
L.A. Sotnikova
ekledi: K. Gladkova
1898'de Moskova yetkilileri, Moskova'yı Rusya'nın kuzey bölgelerine bağlayacak bir demiryolu inşa etmeye karar verdi. İstasyon inşa etmek için uygun bir yer bulundu.
Ancak yolun inşa edileceği arazi, mevcut Novodachnaya platformundan çok da uzak olmayan ormanda bulunan bir manastıra aitti. Arsa alımı konusunda görüşmeler başladı. Manastır, o zamanlar çok büyük bir miktar olan iki milyon altın ruble talep etti. Moskova yetkilileri pazarlık yapmaya çalıştı ama işe yaramadı. Sonunda para popüler abonelikle toplandı ve ödendi.
1902 yılında Art Nouveau tarzındaki Savyolovskaya Tren istasyonu binasının inşaatı tamamlandı.
Demiryolu boyunca ilk istasyonlar ve terminaller ortaya çıktı. İsimlerini kural olarak yakındaki köylerden ve köylerden, toprak sahiplerinin mülklerinden veya sadece bu yerlerde yaşayan büyük toprak sahiplerinin adlarından aldılar.
Mark istasyonu, adını bu yolu inşa eden Alman mühendis Mark'tan almıştır.
İstasyon, inşaatı finanse eden Moskovalı tüccar Beskudnikov'un onuruna verildi ve modern Moskova'nın yerleşim bölgesi de istasyonun adını aldı.
Dolgoprudnaya platformu, Dirigablestroy tersanesinin inşaatının başladığı 1930'ların sonlarında inşa edildi. Adını yakındaki Long Ponds malikanesinden almıştır.
Khlebnikovo platformu, adını devrimden önce Moskova tüccarı Khlebnikov'un ticaret depolarını barındıran ve Lukutinsk vernik atölyesindeki sanatçıların yaşadığı büyük antik ticaret köyü Khlebnikovo'dan alıyor.
Demiryolunun kendisi, eski Moskova'yı güzel Volga'nın sağ kıyısında bulunan antik Savelov kentine bağladığı için Savelovskaya olarak adlandırıldı. Savelov'un çevresindeki topraklar bir zamanlar Savelyev prenslerine aitti.
Savyolovskaya demiryolundaki ilk taslak kuvvet bir attı ve ona "At Atı" adı verildi. Artık atlı at, Savelovskaya metro istasyonunun duvarlarındaki bir mozaikte tasvir ediliyor. Atlı trenin yerini buharlı tren, ardından da elektrikli tren aldı.
Savyolovskaya demiryolu, kuzey Moskova bölgesinin en güzel yerlerinden geçmektedir. 1960'larda - 1980'lerde, doğada dinlenmeye giden çok sayıda turist grubu ve sözde sağlık grubu elektrikli trenlerde karşılanabiliyordu.
Savyolovskaya Demiryolunun Tarihi
"Savelovskaya Wilderness" web sitesinden makale
http://savelrr.ru
Varlığının tamamı boyunca Savyolovsky yarıçapı en "sağır" ve Savelovsky istasyonu en "sessiz" olarak kabul edildi. Ilf ve Petrov bile ünlü çalışmaları “On İki Sandalye” de şunları söyledi: “Moskova'ya en az sayıda insan Savelovsky aracılığıyla geliyor. Bunlar Taldomlu ayakkabıcılar, Dmitrov şehrinin sakinleri, Yakhroma fabrikasının işçileri veya bir işçi. Kışın ve yazın Khlebnikovo istasyonunda yaşayan üzgün yaz sakini. Bu hat boyunca en uzun mesafe yüz otuz mildir. Bu sözler ne kadar doğru! Bugün Taldom ayakkabı arteli veya Yakhroma fabrikası olmamasına rağmen. Khlebnikovo istasyonu artık mevcut değil; yalnızca aynı adı taşıyan durak noktası kaldı. Ancak haritada Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi gibi şehirler belirdi, istasyon köylerinden büyüyor ve doğumlarını tam olarak Savelovskaya şubesine borçlular ve Savelovsky geçidi boyunca mesafe artık "yüz otuz mil" değil! Aynı zamanda, Savelovskaya şubesi "sağır" bir çizgi olarak kaldı, esasen çıkmaz bir yarıçaptı, çünkü hiçbir zaman sonuna kadar tamamlanmadı ve artık olması da pek mümkün değil. Her şeyin nasıl başladığını hatırlayalım...
1851 yılında St. Petersburg-Moskova çelik demiryolunun açılmasının ardından, Rusya İmparatorluğu'nun merkezi vilayetlerinin topraklarında hem devlete ait hem de özel demiryolları aktif olarak inşa edilmeye başlandı. Rusya'nın kuzey bölgelerinde ve Yukarı Volga bölgesinde, daha sonra Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda ve Arkhangelsk gibi şehirleri birbirine bağlayan anonim Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk demiryolu aktif olarak inşa edildi. Moskova. Aynı zamanda, Yukarı Volga bölgesi demiryolu taşımacılığı tarafından yeterince kapsanmıyordu. Her şeyden önce, yeni bir ulaşım türünün eksikliği, Volga boyunca Astrahan'dan gelen malların su yolunun son noktası olan Rybinsk şehrinde özellikle şiddetliydi. Rybinsk'in yukarısında, Volga'da neredeyse yolculuk yapılması mümkün değildi ve büyük mavnalardan gelen kargolar, Volga, Mologa ve Sheksna'ya gönderilen düz tabanlı teknelere aktarılıyordu.
Rybinsk sanayicileri demiryolu taşımacılığının avantajlarını açıkça anladılar, bu nedenle 1869'da Rybinsk - Sonkovo - Bologoe demiryolu hattının inşaatına başlayan "Rybinsk-Bologovo Demiryolu" anonim şirketi kuruldu. Toplam uzunluğu 298 km olan bu hat rekor sürede inşa edildi; 1871 yılında hat tamamen işletmeye açıldı. Yeni yol aynı zamanda Tver eyaletinin Bezhetsk ve Udomlya antik kentlerinden de geçerek onları başkentlere bağladı. Gelecekte yeni hatlar inşa edildikçe (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) yolu önce Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya'ya, ardından St. Petersburg ve Moskova'daki yönetimlerle Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya'ya dönüştürülüyor.
1898'de Rybinsk - Pskov - Vindava Demiryolu, Sonkovo - Kashin hattında (55 km) ve ardından bir yıl sonra Sonkovo - Krasny Kholm hattında (33 km) trafiği açtı. Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm hattı artık Savelo yarıçapının bir parçası. Buna dayanarak Savelovskaya yolunun “doğum” tarihi olarak 1898 yılını ufak bir çekinceyle kabul edebiliriz. Aynı 1898'de Moskova - Yaroslavl - Arkhangelsk Demiryolu, Yaroslavl - Rybinsk hattında (uzunluk 79 km) trafiği açtı. Böylece Rybinsk ve Sonkovo, Yaroslavl'dan St. Petersburg, Pskov, Riga ve Vindava'ya giden yolda geçiş noktaları haline geliyor (şu anda Ventspils, Letonya'da Baltık Denizi'ndeki en büyük liman kentidir).
19. yüzyılın 90'lı yıllarının sonlarında, Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Demiryolu, Moskova'nın kuzeyindeki tek büyük Dmitrov antik kentinden geçmesi beklenen Volga'daki Savelovo köyüne bir demiryolu inşa etme hakkını aldı. Bu yarıçap boyunca yerleşim. Şu anki Yakhroma, Taldom, Kimry şehirleri o zamanlar böyle şehirler değildi ve Dolgoprudny, Lobnya, Iksha gibi şehirler ve kentsel tipte yerleşimler o günlerde hiç yoktu. Aynı zamanda, Savelovskaya şubesinin o zamanki asıl görevi yolcu taşımacılığı değil, Volga'dan malların Savelovo köyü yakınlarındaki aktarmadan Moskova'ya taşınması olduğundan, bu hattın inşası oldukça umut verici görülüyordu ve gelecekte Kalyazin ve Uglich üzerinden Savelovo'dan Rybinsk'e Volga su yolunun iki katı. Savelovo'da bir demiryolu hattının inşası, özellikle Volga boyunca Rybinsk'ten Tver'e malların taşındığı düz tekneler nedeniyle en kısa rotayı sağladığından, malların Volga'dan Moskova'ya teslimatını önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kıldı. oldukça yavaş hareket eden araçlardı. Daha sonra, yüzyılımızın 30'lu yıllarında, Moskova-Volga Kanalı ve Volga'daki Ivankovsky, Uglich, Rybinsk rezervuarlarının inşasıyla bağlantılı olarak Savelovskaya şubesi orijinal amacını büyük ölçüde kaybetti.
Moskova-Savelovo hattı başlangıçta Yaroslavl yarıçapından Losinostrovskaya istasyonundan başlayarak Beskudnikovo'ya ve ardından Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom üzerinden Savelovo'ya inşa edildi. Bu hat oldukça hızlı bir şekilde inşa edildi ve 1900'de ilk trenler Savelovo'ya ulaştı. Buharlı lokomotiflere su ile yakıt ikmali yapılmasını sağlamak için İksha, Dmitrov ve Savelovo istasyonlarında büyük su kuleleri inşa edildi; bunlardan ikisi (Dmitrov ve Savelovo'da) hala Dmitrov ve Kimry şehirlerini anıtsal görünümleriyle süslüyor. Savelovsky yarıçapının Rybinsk yönünde inşa edilme umutları göz önüne alındığında, sonuncusunun Moskova merkezinde - Savelovsky istasyonunda inşa edilmesine karar verildi. Bu amaçla Savelovskaya hattı Beskudnikovo istasyonundan Butyrskaya Zastava'daki Kamer-Kollezhsky Val'a kadar uzatıldı. Ancak çeşitli nedenlerden dolayı istasyon uzun süre inşa edilmedi ve Savelovo'ya giden trenler Yaroslavsky istasyonundan ve hatta bazen Losinostrovskaya'dan kalkmaya devam etti ve bu da yolculara büyük rahatsızlık verdi. Nihayet 1902'de Savelovsky istasyonunun büyük açılışı, meydandan ana girişi bile olmayan tek katlı küçük bir bina olan Butyrskaya Zastava Meydanı'nda gerçekleşti. İnsanların hâlâ sevgiyle Savelovsky'ye "Eski Savely" demeleri boşuna değil. Moskova - Savelovo hattının toplam uzunluğu 130 km idi. Buharlı lokomotiflere su ile yakıt ikmali yapmak için, Yaroslavl yarıçapındaki Losinostrovskaya istasyonundaki kuleye benzer şekilde istasyonun yakınına yüksek bir su kulesi inşa edildi (her iki kule de bugüne kadar ayakta kaldı). Savelovsky istasyonunun açılmasıyla birlikte Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo hattı yardımcı kaldı ve Beskudnikovo istasyonundan Institute Puti istasyonuna kadar olan son bölümünün söküldüğü 1980'lerin sonuna kadar varlığını sürdürdü. 1980'li yıllara kadar Savelovskaya hattında, pitoresk ve aynı zamanda sade görünümüyle hâlâ şehrin merkezi meydanlarından birini süsleyen Dmitrov kentindeki istasyon dışında başka başkent istasyonu yoktu.
Moskova - Savelovo hattının açılmasıyla birlikte, Moskova - Rybinsk ve Moskova - Cherepovets direkt hatlarının inşası için gerçek bir olasılık ortaya çıktı. Moskova-Vindavo-Rybinsk Demiryolunun yönetimi, Uglich ve Kalyazin üzerinden bir şube inşa ederek Rybinsk'i Savelovo'ya bağlama seçeneğini değerlendirdi. Kashin - Kalyazin ve Krasny Kholm - Vesyegonsk hatlarının inşası için de çalışmalar başlıyor ve bu hattın Vesyegonsk'tan Cherepovets'e kadar uzatılması öngörülüyor. Buna karşılık Moskova - Yaroslavl - Arkhangelsk Demiryolu, Savelovo - Kalyazin hattının inşası için hazırlık tedbirlerine başlıyor. Tüm bu hatların inşaatı son derece yavaş gerçekleştirildi, bunun nedeni iki yol arasındaki anlaşmazlıklardı - Moskova-Rybinsk-Vindavskaya yolu, Savyolovskaya şubesini Moskova-Yaroslavsko-Arkhangelskaya'dan satın almak istiyordu. Ayrıca Kashin sanayicileri, Volga'nın sağ kıyısı boyunca bir yol inşa etmeyi tamamen bırakmayı ve bu amaçla sol tarafta inşa etmeyi, Kimry'nin aşağısında Volga boyunca bir köprü inşa etmeyi ve Savyolo'yu doğrudan Kashin'e bağlamayı önerdiler; . Elbette bu seçenek Kalyazin, Uglich ve Myshkin sakinlerine uymuyordu çünkü demiryolu yana doğru gidecekti. Sonunda, uzun bir davanın ardından Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk hattının Kalyazin - Kashin şubesine sahip önceden tasarlanmış versiyonu onaylandı. Sonuç olarak, bu bürokratik işlemler nedeniyle, Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, aslında sadece küçük bir hat olan Krasny Kholm - Ovinishte (35 km) işletmeye alındı.
Başka bir inşaat projesinde işler biraz daha iyiydi - St. Petersburg'dan Rybinsk'e en kısa rotayı sağlamak için, St. Petersburg-Vologda yarıçapının 49. kilometresinde bulunan Mga istasyonundan bir hat inşa edildi. Bu hattın Ovinishte istasyonundaki Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets şubesiyle kesişmesi gerekiyordu. Rybinsk - Pskov - Vindavskaya yolu - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov şubesinin inşası için başka bir plan kağıt üzerinde kaldı - o zamanlar bile bu inşaat için hiç para yoktu. Rusya'da müteakip askeri eylemler ve devrimler sonucunda inşaat daha da yavaş bir hızda gerçekleştirildi. Sonuç olarak, 1918'in sonunda Mga istasyonundan Sandovo istasyonuna (hat uzunluğu 356 km) St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) demiryolu boyunca trafik açıldı ve Savelovo - Kalyazin hattı (54 km) de yerleştirildi. faaliyete geçti. 1919'da Ovinishche - Vesyegonsk hattı (42 km) faaliyete geçti ve 1920'de Sandovo istasyonundan Mologsky yarıçapı, Ovinishche istasyonunun yakınında birleştiği Sonkovo - Vesyegonsk hattına kadar genişletildi (bu yerde Ovinishche kontrol noktası artık -2) konumunda. Pestovo - Ovinishte-2 bölümünün uzunluğu 75 km, Mologsky geçişi Mga - Ovinishte-2'nin toplam uzunluğu 392,5 km idi. Savelovsky geçidinin uzunluğu Moskova - Kalyazin - Vesyegonsk 375 km'dir. Aynı sıralarda Volga üzerinde Kalyazin yakınlarında bir köprünün inşaatı tamamlandı ve ardından Kashin-Kalyazin hattında trafik açıldı. Bu bölümün açılması, Kalyazin, Ovinishte, MGU'dan geçen Moskova'dan St. Petersburg'a giden rezerv rotasını kapattı.
İç Savaş sonrasında Rusya'da hüküm süren yıkım ve yoksulluk, eski planların uygulanmasına izin vermedi. Kalyazin-Uglich-Rybinsk hattının inşası konusu genel olarak gündemden çıkarıldı ve Vesyegonsk-Çerepovets hattının inşası çalışmaları her ne kadar gerçekleştirilmiş olsa da son derece yavaş bir şekilde gerçekleştirildi. Rybinsk - Ovinishte hattının inşası ile ilgili çalışmaların da fiilen donduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, Rybinsk'ten Moskova ve St. Petersburg'a giden trenler, Sonkovo üzerinden dolaşmak zorunda kaldı. Savelovskaya şubesi yine ancak sanayileşme sırasında dikkat çekti. Yukarı Volga'da bir dizi baraj oluşturulmasını ve GOELRO programı çerçevesinde hükümet tarafından onaylanan Moskova-Volga Kanalı'nın inşasını ima eden Büyük Volga'nın master planı da geliştirmeyi içeriyordu. inşaat ihtiyaçları için bir ulaşım ağının kurulması. Moskova-Volga Kanalı'nın Dmitrovsky versiyonunun onaylanmasıyla bağlantılı olarak, Savyolovsky yarıçapının Moskova'dan Dmitrov'a olan bölümü iki parçaya değiştirildi ve gelecekteki kanalla kesişme noktasında görkemli köprüler inşa edildi (ikisi Dolgoprudny'de ve biri) Vlakhernskaya bölgesinde (daha sonra Turist olarak yeniden adlandırıldı) - Yakhroma). İnşaat malzemelerinin Ivankovo köyü yakınlarındaki ilk Volga hidroelektrik kompleksinin şantiyesine teslimini sağlamak için, 20. yüzyılın 30'lu yıllarının başlarında Savelovsky yarıçapındaki Verbilki istasyonundan Bolshaya'ya 39 kilometrelik bir hat döşendi. Hidroelektrik kompleksinin inşaatı merkezinin bulunduğu Volga istasyonu. Buradan inşaat malzemeleri teleferikle Ivankovo'ya ulaştırıldı. Başka bir inşaat merkezi, Kanalstroy istasyonunun inşa edildiği Dmitrov yakınlarında bulunuyordu. Hem Savelovskaya hattındaki hem de Verbilki - Bolshaya Volga şubesindeki istasyonların ve durma noktalarının yeni adları, kanal inşaatçılarının coşkusunu anlatıyor - Şok, Rekabet, Hız, Teknik... “Rekabetin Şok Hızıyla ve Teknik, Kanalstroy Bolshaya Volga'ya gidiyor” - dediler o zaman. İksha yakınlarındaki Trudovaya platformunun adı da o zamanın ruhuna uygundur, özellikle İksha bölgesinde Moskova Kanalı yerleşimleri de bulunduğundan.
20. yüzyılın 30'lu yıllarının sonlarında Uglich rezervuarının inşası ile bağlantılı olarak, gelecekteki baraj için inşaat malzemeleri tedarikinin sağlanması da gerekliydi. Bu bağlamda Kalyazin - Uglich - Rybinsk hattının inşasına ilişkin planları bir kez daha hatırladık. Kısa sürede Kalyazin istasyonundan Uglich'e kadar 48 kilometrelik hat yapıldı. Antik Myshkin kentinin yakınından geçmesi beklenen Uglich - Rybinsk bölümünün inşaatı hiçbir zaman gerçekleştirilmedi, bu nedenle Moskova - Rybinsk treni hala Sonkovo'da neredeyse 100 kilometrelik bir yoldan geçerek hareket yönünü değiştiriyor. iki kez (Kalyazin'de ve Sonkovo'da). 30'lu yılların sonlarında Uglich rezervuarının yatağının su basması nedeniyle, Sknyatino istasyonu ve Uglich yakınındaki Krasnoe durağı bölgesindeki rayların taşınması gerekiyordu. Antik Sknyatino köyü tamamen sular altında kaldı, geriye sadece istasyon köyü kaldı. Kalyazin şehri neredeyse tamamen sular altında kaldı. Şehrin en eski (sözde ilk) kısmı - Podmonastyrskaya Sloboda - ve orta (ikinci) kısmın yarısı tamamen su altında kaldı. Eski Kalyazin'den şehir merkezinde sadece birkaç sokak ve üçüncü bölümün tamamı - Svistukha - hayatta kaldı. Eski güzelliğini hatırlatan tek şey, Svistukha'da korunan iki kilise ve mucizevi bir şekilde hayatta kalan (selden önce onu sökmeye zamanları yoktu), rezervuarın sularıyla çevrili tek başına duran St. Nicholas Katedrali'nin çan kulesidir. .
Başka bir "yüzyılın inşaat sahasının" - Rybinsk Denizi'nin - kaderi daha az üzücü değil. Güzelliğine M.E.'nin hayran kaldığı antik yerleşim bölgesini büyük bir rezervuar yuttu. Saltykov - Shchedrin "Poshekhon Antik Çağ" adlı eserinde. Rezervuarın suları, Poshekhonye şehrinin bir parçası olan antik Mologa kentini ve esasen yeni bir yere taşınan neredeyse tüm Vesyegonsk şehrini sular altında bıraktı. Tabii Rybinsk hidroelektrik kompleksinin inşaatının başlamasıyla birlikte Vesyegonsk - Cherepovets hattındaki çalışmalar durduruldu ve Mologa Nehri boyunca inşa edilen köprü havaya uçtu ve sular altında kaldı. Ayrıca Rybinsk-Ovinishte hattının inşasına ilişkin planlara da asla geri dönmediler. Dolayısıyla, bir dizi trajik durumun bir araya gelmesi nedeniyle Savelovskaya hattı ne Moskova-Rybinsk yönünde, ne Moskova-Cherepovets yönünde ne de St. Petersburg-Rybinsk yönünde hiçbir zaman tamamlanmadı. Aynı zamanda Savelovskaya şubesi Moskova'dan Leningrad'a yedek bir rota olarak kaldı. 1930'larda, iki başkent arasında tamamen bu rezerv rotası boyunca ilerleyen doğrudan bir tren düzenli hizmete açıldı. Tren 1999 yılına kadar bu güzergahta çalışıyordu.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Leningrad ve komşu bölgelerdeki demiryolu ağının geliştirilmesi stratejik açıdan önemliydi. Bu amaçla, Leningrad kuşatmasını zamanla bir miktar geciktirmeyi ve ardından kuşatılmış şehre yaklaşımlarda Sovyet birliklerine yiyecek ve mühimmat tedarikini iyileştirmeyi mümkün kılan bir dizi bağlantı hattı inşa edildi. Bu aynı zamanda 1941'de Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) ve Budogoshch - Tikhvin (75 km) hatlarının inşa edildiği Savelovsky (Mologsky) yarıçapını da etkiledi. Böylece 1942'de Savelovsky, Rybinsky ve Mologsky pasajları aşağıdaki bölümlerden oluşuyordu. Kuzey (Yaroslavl) demiryolunun bir parçası olarak: Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Büyük Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinişte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinişte - Pestovo. Kalinin Demiryolunun bir parçası olarak: Bezhetsk - Bologoe. Oktyabrskaya demiryolunun bir parçası olarak: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolçi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga şubesi, İkinci Dünya Savaşı sırasında ordunun ihtiyaçları nedeniyle dağıtıldı.
Savaş sonrası dönemde asıl çaba, hasarlı yolların ve yapıların restorasyonuna ayrıldı. Özellikle Verbilki-Bolshaya Volga hattı, Ortak Nükleer Araştırma Enstitüsü ve bilim şehri Dubna'nın örgütlenme umutları göz önüne alınarak restore edildi. Savelovsky ve Mologsky geçitleri üzerinden doğrudan Moskova - Leningrad treni de restore ediliyor. 20. yüzyılın 50'li yıllarında Savelovsky yarıçapının elektrifikasyonu başladı. Bunun nedeni, Moskova yakınlarındaki şehirlerin kademeli olarak büyümesi ve daha sonra "çözülme" sırasında ortaya çıkan yaz sakinlerinden kaynaklanmaktadır. İstasyon köylerinden genişleyen Dolgoprudny ve Lobnya şehirleri, Savelovskaya hattındaki yolcu trafiğini keskin bir şekilde artırdı ve buharlı lokomotiflerle çalışan banliyö trenleri artık bununla baş edemedi. Moskova merkezinin diğer yönlerinin elektrifikasyonuna ilişkin başarılı deneyim, en az aktif olan Savelovsky yönünün elektrikli çekişe aktarılmasının nedeniydi. Prensip olarak, Savelovsky geçidinin elektrifikasyonu 30'lu yıllarda doğru akımda değil alternatif akımda planlanmıştı. Bunun nedeni, SSCB'deki OR22-01 tipi ilk AC elektrikli lokomotiflerin test edilmesi planlarından kaynaklanıyordu, ancak sonunda bunlar, Shcherbinka'daki Demiryolları Bakanlığı'nın test sahasında gerçekleştirildi. Savelovskaya şubesindeki ilk elektrikli trenler, Moskova'dan İksha'ya iletişim ağının kurulumunun tamamlanmasının ardından 1954 yılında yola çıktı. Bir yıl sonra elektrikli trenler Moskova'dan Dmitrov'a doğru yola çıktı. Ayrıca Moskova-Dmitrov hattının tamamında yolcu ve yük trenlerinde elektrikli lokomotif çekişi kullanılmaya başlandı. Diğer bölümlerde buharlı lokomotif çekişi halen korunmaktadır. Savelovsky, Rybinsky ve Mologsky pasajları, buhar çekişli Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya ve Leningrad-Moskovsky depolarına hizmet veriyor. Moskova-Dmitrov hattına elektrik çekişi sağlamak için inşaatı 1960 yılında tamamen tamamlanan Lobnya elektrik deposu işletmeye alındı. Dmitrov'un kuzeyinde çekiş hala buharda.
50'li yılların sonunda demiryollarında yeniden yapılanma yaşandı. Bezhetsk - Bologoye hattı Oktyabrskaya Demiryoluna, Verbilki - Bolshaya Volga şubesi ile Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich hattı ise Moskova Demiryoluna dahil edildi. Birkaç yıl sonra Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ve Sonkovo - Bezhetsk bölümleri Oktyabrskaya Demiryolunun bir parçası oldu. Savelovsky kursunun bu organizasyonu bugüne kadar devam ediyor. Bu hatları Oktyabrskaya Demiryoluna devretme kararı, tüm (o zamanlar oldukça büyük) yük cirosunun bir (Oktyabrskaya) demiryolu sınırları dahilinde Tver bölgesi topraklarında gerçekleştirilmesi ihtiyacından kaynaklandı. Ancak bu karar, yolcular için bugüne kadar bizi etkilemeye devam eden bir takım önemli rahatsızlıklara yol açtı ve aynı zamanda Moskova bölgesinin kuzeyi (Dmitrov, Taldom) ile Kalyazin, Kashin, Uglich şehirleri arasındaki geleneksel olarak kurulmuş bağları da bozdu. .
60'lı yılların sonunda elektrifikasyon çalışmaları devam etti. Her şeyden önce bilim şehri Dubna'nın gelişmesinden kaynaklanıyorlar. 1970 yılında Dmitrov - Verbilki ve Verbilki - Bolshaya Volga bölümlerinin elektrifikasyonu çalışmaları tamamlandı. Ayrıca, Bolshaya Volga istasyonundan tüm Dubna şehri boyunca karşı eteklerinde bulunan fabrikalara kadar uzanan çıkmaz bir şubeye, havai hatların da uzandığı bir dış cephe kaplaması (Dubna istasyonu) inşa edildi. Moskova - Dubna elektrikli trenlerinin devreye alınmasının ardından Verbilki istasyonundan Taldom ve Savelovo (Kimry) ile iletişim için dizel çekişli banliyö trenleri görevlendirildi. Dmitrov'da uzun mesafe trenleri elektrikli lokomotifleri dizel lokomotiflerle değiştiriyor. 70'li yılların başında, Savelovsky, Rybinsk ve Mologsky geçitlerinde buhar çekişinin son olarak dizel lokomotif çekişiyle değiştirilmesi gerçekleşti. Son buharlı lokomotifler yaklaşık 1975 yılına kadar Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo bölümlerinde çalışıyordu. 1978'de Verbilki - Taldom - Savelovo bölümü elektriklendi; bu, Moskova Demiryolu içindeki Savelovsky yarıçapının son elektriksiz bölümüydü. Mga - Kirishi - Budogoshch bölümü Mologsky geçidi boyunca (70'lerin başı) elektriklendi - yani. Leningrad bölgesi içinde. Birçok yönden, iki başkentin yakınındaki yazlık evlerdeki keskin artış, elektrifikasyonu kolaylaştırıyor. 80'li yıllarda Bely Gorodok, Kashin ve Sandovo'da taş istasyonlar inşa edildi. Elektrikli ekspres trenler Moskova - Dubna da devreye alındı - bunlar Rusya'daki ilk lüks trenlerdi! Elektrikli lokomotiflerle (ve ilk olarak dizel lokomotiflerle) çalıştırılan Moskova-Dubna yolcu trenlerinin yerini aldılar. Dubna istasyonunun açılmasından önce, lokomotif çekişli Moskova - Bolshaya Volga yolcu trenleri bu yarıçapta çalışıyordu.
Ne yazık ki, son yıllarda yaratımdan yıkıma doğru giderek artan keskin bir eğilim var. Son on yılın tek neşeli olayı, 90'lı yılların başında Savelovsky istasyonunun yeniden inşasıydı. Eski "Savely", mimari niteliklerini hiç kaybetmeden (tatsız bir "cam" içine alınmış Kursk'un aksine) modern iki katlı bir istasyona dönüştü. Bununla birlikte, bu olay aynı zamanda sorunların gölgesinde kaldı - Mayıs 1999'dan itibaren istasyon bir banliyö istasyonu haline geldi ve kalan uzun mesafe trenleri Moskova - Rybinsk ve Moskova - Sonkovo Belorussky istasyonuna devredildi. Direkt trenler Moskova - St. Petersburg, Moskova - Uglich ve Moskova - Vesyegonsk tamamen unutulmaya yüz tuttu - onlardan geriye kalan tek şey Moskova - Sonkovo karma trenindeki römork arabaları. Ve 2002 yazından bu yana Moskova-Sonkovo treni de ortadan kayboldu. Artık Uglich, Vesyegonsk ve Pestovo'ya giden arabalar Moskova - Rybinsk trenine bağlı. Moskova'dan Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi istasyonlarına seyahat etmek için artık yalnızca transfer seçeneklerini değerlendirebilirsiniz...
Savelovo - Kalyazin bölümü hala elektriklendirilmedi (80'lerin başında elektrifikasyon planlanmış ve hazırlık önlemleri alınmış olmasına rağmen - hattı yüksek hızlarda çalıştırmak için betonarme traversler ve uzun raylar döşendi). Savelovo istasyonundaki iki demiryolunun (Moskova ve Oktyabrskaya) sınırı nedeniyle elektrifikasyon birçok yönden engellendi. Verbilki-Savelovo bölümünün elektrifikasyonunun ardından uzun mesafe trenleri Dmitrov ve Taldom'dan durmadan geçiyor ve bu da bu şehirlerin sakinleri için bir takım ek rahatsızlıklara neden oluyor.
Bir asırdır yaratılan bir şeyin nasıl yok edildiğini görmek acı verici. Böylece son yıllarda Savelovsky yarıçapındaki istasyonların sayısı azaldı. Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino noktalarına devriyeler kaldırıldı. Eski Strelchikha istasyonundaki yan hatlar, karşılama ve kalkış yolları (20 yılı aşkın süredir) söküldü ve Orudyevo istasyonundaki yük hatları söküldü. Mologsky geçidi boyunca birçok devriyenin varlığı da sona erdi. Ahşap istasyonların çoğu bakıma muhtaç hale geldi. Çoğu zaman bunlar basitçe yıkılır, yerini bekleme odası olmayan, daha çok geçiş kabinlerine benzeyen küçük tuğla bilet gişeleri alır. Ve her yerde değil - çoğu zaman banliyö bilet gişeleri bir sınıf olarak yok edilir. Örneğin, yakın zamanda kapatılan Sknyatino geçişinde istasyonun kalıntıları yerel sakinler tarafından kütüklere ayrıldı ve ardından istasyon tamamen yakıldı... Birkaç olumlu örnekten biri, Taldom'da inşa edilen yeni istasyondur. 1993. Ayrıca Yakhroma'da bir istasyonun küçük bir benzeri inşa edildi.
Eski ikinci pistin (örneğin Vlasovo veya Lebzino'ya) yolcu platformu boyunca yabani otların nasıl uzandığını izlemek korkutucu! Evet, elbette inşa etmek değil, kırmak! Böylece, zamanın sonuna kadar, iletişim ağının havai kabloları sökülmüş rayların üzerinde asılı kalacak ve yaz sakinleri her hafta merdivenleri tırmanarak kalabalık bir banliyö tren vagonuna, sadece yarı çürümüş bir ahşap direk ile işaretlenmiş bir durakta binecekler. Tver-Volga vahşi doğasının sonsuz mesafesine giden yolun seti. Üzgün!
Savyolovskaya demiryolu
Hlebnikovo.nm.ru web sitesinden makale, 2003.
1897-98'de Savelovskaya demiryolunun inşaatına başlandı. Dmitrovsky yolunun ve Khlebnikovo köyünün batısından geçti.
Yolun inşasında belirleyici önem taşıyan, Savelovskaya hattının inşası konusunda ısrar eden Moskova-Yaroslavl-Arkhangelsk Demiryolu Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Savva İvanoviç Mamontov'un iradesi ve niyetleriydi.
Yeni hat Nikolaevskaya ve Yaroslavl otoyolları arasına döşendi. Oradaki yerler ilginç: Eski Rus tatil beldesi Kashin Savelov'dan bir taş atımı uzaklıkta, tarihi Uglich de çok uzakta değil. Ve orada, o masal taşı gibi, solda Baltık ülkelerine giden yol, doğrudan St. Petersburg'a, sağda Rybinsk, Yaroslavl. Bu muhtemelen Savyolovsky yolunu karakterize etmek için yeterlidir.
Kazı çalışmaları Eylül 1897'de başladı. Savelovskaya hattı, Moskova-Yaroslavl yolunun 10. verstinden, mevcut Moskova şehir bölgesi Otradnoye boyunca yönlendirme yollarından gelecekteki "Yol Enstitüsü" nü geçerek 1 numaralı platform - Beskudnikovo'ya kadar bir bağlantı kolunun döşenmesiyle başladı. .
Hat, günde iki çift yolcu treni ve beş yük treni kapasiteli, saatte ortalama tren hızı 20 verst olan tek hatlı bir hat olarak inşa edildi.
Çok az kişi başlangıçta Savelovsky istasyonunun ve ondan Beskudnikov'a giden rotanın planlanmadığını biliyor. Trenler Losinoostrovka'dan Yaroslavsky istasyonuna gitti.
İstasyonun olmamasına rağmen iş çevrelerinin baskısıyla yol kabul edildi.
26 Ocak 1901'de Demiryolları Bakanı Prens M.I. Khilkov, İmparator II. Nicholas'a "Beskudnikovo istasyonundan Savelovo'ya doğru trafiğin" açıldığını bildirdi
1905 takviminde (V. Gatsuk, Moskova yayınevi) 1901'de Savyolovskaya demiryolunda açılan tüm istasyonların listesi:
Moskova - Beskudnikovo 10
Moskova - Khlebnikovo 20
Moskova - Lobnya 25
Moskova - İkşa 43
Moskova - Yakhroma 56
Moskova - Dmitrov 61
Moskova - Kuznetsovo 84
Moskova - Taldom 104
Moskova - Savelovo 121
1902'de Savelovsky istasyonu faaliyete geçti. Başkent yolcu istasyonları serisini fiilen kapattı; Moskova'da artık istasyon inşa edilmedi.
İlginç bir şekilde Butyrki'deki istasyonun inşası bu bölgedeki arazi fiyatlarını keskin bir şekilde artırdı. Mayıs 1898'de ünlü bir sanayici olan Gustav List bir fabrika (şimdi Borets) inşa etmişti; işçilerin banliyö bölgesinden demiryoluyla gelmesi bekleniyordu. Konut piyasası hemen tepki gösterdi. Butyrki yakınlarında misafir, çalışan ve zanaatkar akını beklentisiyle ev sahipleri, bu süre zarfında daire kiralarının artmasıyla birlikte yaklaşık 30 yeni ev inşa etti. Savelovskaya istasyonunun Moskova için kullanışlılığını gören Şehir Duması, 1900 yılında İmparator II. Nicholas'a toprakların "Moskova nüfusunun bileşimine" eklenmesi ihtiyacı konusunda dilekçe verdi. Böylece demiryolu sayesinde Butyrka sakinleri Moskovalı oldu.
Savyolovskaya demiryolu, yukarıda belirtildiği gibi uzun süre tek hatlıydı, daha sonra tren sayısının artmasıyla birlikte Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya ve diğer bağlantı istasyonlarında yan hatlar inşa edildi. Tren durdu, gelen kişiyi bekledi ve daha sonra yolculuğuna devam etti. Zaten 1909'un “Modern Takviminde”, yayınevi A.D. Stupina zaten Moskova-Butyrki istasyonu olarak listelenmiştir ve Lobnya ve Savelovo b harfiyle (büyük istasyon) belirtilmiştir.
Moskova Demiryolunun Ryazan yönü, Moskova'nın güneydoğusuna uzanan bir demiryolu hattıdır. Moskova (Orta, Doğu, Güneydoğu bölgeleri), Moskova ve Ryazan bölgelerinden geçer. Ulaşım yoluyla bağlanır... ... Vikipedi
- (ayrıca Belorusskoe, Mozhaiskoe) Moskova'nın batısındaki demiryolu hatları. Smolensk'e ve Belarus sınırına (Krasnoe istasyonuna) giden ana yol. Ana geçidin uzunluğu 490 km'dir. Banliyöde yaşayanlar Smolensk istikametini takip ediyor... ... Vikipedi
Moskova'dan batıya doğru Moskova Demiryolu demiryolu hatlarının Riga yönü. Ana rota Moskova'daki Rizhsky istasyonundan başlıyor ve Krasnogorsk, Dedovsk, Istra ve Volokolamsk şehirlerinden Shakhovskaya istasyonuna kadar uzanıyor. Uzunluk... ... Vikipedi
P·o·... Vikipedi
Paveletsky istasyonu, Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün ana güzergahının başlangıç noktasıdır (Aralık 2011) ... Wikipedia
Kazan istasyonu yakınındaki demiryolu ... Wikipedia
Moskova Demiryolunun Gorki yönü, Moskova'nın doğusundaki bir demiryolu hattıdır. Vladimir'e giden ana geçit, uzunluk 190 km [kaynak belirtilmemiş 934 gün]. Banliyöde yaşayanlar Gorki istikametini takip ediyor... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Kursk yönü, Moskova'nın güneyinde bir demiryolu hattıdır. Moskova şehri (Orta, Güneydoğu, Güney bölgeleri, Butovo), Moskova, Tula, Oryol ve Kursk bölgelerinden geçer. Kursk'a giden ana yol... ... Vikipedi
Moskova demiryolu demiryolu hatlarının Moskova'nın güneybatısındaki Kiev istasyonunun Kiev yönüne ait bina. Kievsky istasyonundan Bryansk'a ana geçit, uzunluk ... Wikipedia
Moskova Demiryolunun Savelovskoe yönü, Moskova'nın kuzeyindeki bir demiryolu hattıdır. Savelovo istasyonuna (Kimry şehri) giden ana geçit 128 km uzunluğundadır. Dubna istasyonuna giden tek işletme şubesi, uzunluğu 51 km'dir. Sıraya girin... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Ryazan yönü- Moskova Demiryolunun Ryazan yönü, Moskova'nın güneydoğusuna uzanan bir demiryolu hattıdır. Moskova (Orta, Doğu, Güneydoğu bölgeleri), Moskova ve Ryazan bölgelerinden geçer. Ulaşım yoluyla bağlanır... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Smolensk yönü- (ayrıca Belorusskoe, Mozhaiskoe) Moskova'nın batısındaki demiryolu hatları. Smolensk'e ve Belarus sınırına (Krasnoe istasyonuna) giden ana yol. Ana geçidin uzunluğu 490 km'dir. Banliyöde yaşayanlar Smolensk istikametini takip ediyor... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Riga yönü- Moskova Demiryolunun Riga yönü, Moskova'dan batıya giden demiryolu hatları. Ana rota Moskova'daki Rizhsky istasyonundan başlıyor ve Krasnogorsk, Dedovsk, Istra ve Volokolamsk şehirlerinden Shakhovskaya istasyonuna kadar uzanıyor. Uzunluk... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Yaroslavl yönü- p·o·... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Paveletsky yönü- Paveletsky istasyonu, Moskova Demiryolunun Paveletsky yönünün ana güzergahının başlangıç noktasıdır (Aralık 2011) ... Wikipedia
Moskova Demiryolunun Kazan yönü- Kazan istasyonunun yakınındaki demiryolu ... Wikipedia
Moskova Demiryolunun Gorki yönü- Moskova Demiryolunun Gorki yönü, Moskova'nın doğusundaki demiryolu hatları. Vladimir'e giden ana geçit, uzunluk 190 km [kaynak belirtilmemiş 934 gün]. Banliyöde yaşayanlar Gorki istikametini takip ediyor... ... Vikipedi
Moskova Demiryolunun Kursk yönü- Moskova Demiryolunun Kursk yönü, Moskova'nın güneyinde bir demiryolu hattıdır. Moskova şehri (Orta, Güneydoğu, Güney bölgeleri, Butovo), Moskova, Tula, Oryol ve Kursk bölgelerinden geçer. Kursk'a giden ana yol... ... Vikipedi
Moskova demiryolunun Kiev yönü- Moskova'nın güneybatısındaki Moskova demiryolu demiryolu hatlarının Kiev yönündeki Kiev istasyonunun binası. Kievsky istasyonundan Bryansk'a ana geçit, uzunluk ... Wikipedia
Moskova Demiryolları'nın Savyolovskoye yönü- Moskova'nın kuzeyindeki bir demiryolu hattı olan Moskova Demiryolunun Savelovskoe yönü. Savelovo istasyonuna (Kimry şehri) giden ana geçit 128 km uzunluğundadır. Dubna istasyonuna giden tek işletme şubesi, uzunluğu 51 km'dir. Sıraya girin... ... Vikipedi
Bu gönderideki resimlerin neredeyse tamamı Ekim ayının sonunda hazırdı, ancak onları işlemeye ve oluşturmaya hiç vakit ayıramadım.
Moskova Çevre Demiryolu - BMO güzergahının bir kısmı, Savelovskaya yolunun Yakhroma'dan Iksha'ya kadar olan kısmı boyunca uzanıyor. Ayrıca Bely Rast, Ivantsevo istasyonlarını ve diğer bazı durak noktalarını ve platformları göreceğiz.
Bely Rast LMC'de bir istasyondur. Hemen hemen tüm karayolu hizmetleri burada bulunmaktadır. Ancak son zamanlarda burada birçok çalışma planlandı. Ancak şimdilik bu sadece laftan ibaret.
Platformlar mükemmel durumda, ancak buradaki yolcu trafiği minimum düzeyde, aynı adı taşıyan köy oldukça uzakta ve platform çoğunlukla Moskova Demiryolu çalışanları tarafından kullanılıyor. Bu şaşırtıcı değil; LMC'deki yolcu trafiği neredeyse her zaman “teknolojik” olmuştur.
Svelovsky yönünün imza renk şemasında demiryolunda iyi davranışın teşvik edilmesi
ER2T-7166 Kubinka'ya gidiyor
Bely Rast istasyonunun gelişimini takip edin
Bir sonraki durak 109 km. Neredeyse Dmitrovskoye Karayolu ile köprünün altında yer almaktadır. Yoldan ilginç bir merdiven iniyor. Merak ediyorum, bunu kimin meraklı zihni tasarladı ve sonra onu metal ve betona dönüştürdü?
Bely Rasta'dan İksha'ya her zaman tek bir yol vardı ama üst geçidin altında ikinci bir yol için de yer var.
BMO'da buna benzer pek çok platform var. Bu özellikle personeli en yakın çekiş trafo merkezine ulaştırmak için tasarlanmıştır. Aynı zamanda komşu evlerin sakinleri de bunu kullanıyor.
Ana geçide bağlanan BMO yolu, İksha istasyonuna kadar ona paralel ilerliyor. Bir sonraki fotoğrafta: uzaktaki Dmitrov'a giden yol, ortadaki yol Moskova'ya giden yol ve sağdaki ise BMO yoludur.
Iksha'nın eteklerinde başka bir PPZhT yolu onlara bitişik
Iksha istasyonundaki tren durgunluk yolları
İksha istasyonundaki yolcu platformları
1. platform BMO'dan trenleri (sol yol) ve Moskova'ya giden transit trenleri (sağ yol) alır ve 2. platform İksha'dan/İksha'ya giden trenleri (sol yol) ve Moskova'dan transit trenleri (sağ yol) alır.
Trenler İksha'ya sadece Savelovsky istasyonundan değil aynı zamanda Belarus yönünden de gidiyor: Zvenigorod, Kubinka. Yandex.Tablolara göre Kubinka'dan İksha'ya BMO ve Moskova üzerinden trenle ulaşabilirsiniz ve yolculuk süresi yaklaşık olarak aynı, 2 saat 30 dakika.
İksha'da BMO trenlerinin yolcu hizmetleri resmi olarak kesintiye uğradı. Kuzey yarım halkasından gelen trenler Dmitrov'a gitmiyor. Ancak yaz aylarında trenler Naugolny'den Savyolovsky istasyonuna gidiyordu. Ancak 2009'da BMO'dan BMO'ya giden bu tür tek bir tren bile yoktu. Morozki platformu.
Bazı nedenlerden dolayı Turist platformu Yaroslavl yönünün imzası olan (mavi-gri) renklere boyanmıştır.
Savyolovsky yönüne göre Moskova kavşağının şeması
Yakhroma istasyonu. Soldaki alçak platform - BMO'lu trenler için
Yakhroma'dan sonra BMO'yu takip eden trenler Ivantsevo istasyonuna varıyor
Ivantsevo'dan sonraki sırada operasyon var. 80 kilometre
Bir keresinde trende bir kadının muhatabına telefonda şunu söylediğini duydum:
- evet, Drachevo'ya gidiyorum... ama orada başka ne yapabilirsin!
Her ne kadar daha büyük bir olasılıkla bu isim sakinlerin hırçın mizacından geliyor :)
Drachev'deki eski istasyon binası
Drachev'deki demiryolu işçilerinin evleri
Akşam elektrikli tren siluetleri
Bir yük treni kontrol noktasını takip ediyor. 68 kilometre