- (“Hava mermisi”) Mozhaisky'nin uçağı, V. D. Spitsin'in “Havacılık ... Wikipedia” kitabından çizim
uçak- hareket sırasında aerodinamik kaldırma kuvvetinin oluşturulduğu kanatlı havadan ağır bir uçak ve atmosferde uçuş için itme kuvveti oluşturan bir enerji santrali. Uçağın ana parçaları: kanat (bir veya iki), gövde, kuyruk, iniş takımı... Teknoloji ansiklopedisi
Boldyrev'in uçağı- Boldyrev'in Uçak Tipi yüksek kanat Üreticisinin fotoğrafı MAI Baş tasarımcısı A. I. Boldyrev ... Wikipedia
Mantolama- uçağın dış yüzeyini oluşturan kabuk. Modern uçaklar, harici aerodinamik yükleri ve bükülme ve burulma şeklindeki yükleri aynı anda emen sağlam bir "çalışan" yapı kullanır... ... Teknoloji ansiklopedisi
KARE- (1) onlara aerodinamik şekiller vermek, çeşitli çıkıntılı yapıları korumak, teknik hareketlere karşı en az hava veya su direncini sağlamak için uçağı, helikopteri, gemiyi vb. kaplayan katı malzemeden bir dış kabuk... ... Büyük Politeknik Ansiklopedisi
Tanker uçağı- Uçakta yakıt ikmali, uçuş sırasında yakıtın bir uçaktan diğerine aktarılması işlemidir. İçindekiler 1 Tarihçe 2 Anlam ve Uygulama 3 Havadan yakıt ikmal sistemleri ... Wikipedia
kaplama Ansiklopedi "Havacılık"
kaplama- Pirinç. 1. Kanat derisine etki eden yükler. Bir uçağın dış yüzeyini oluşturan deri kabuk. Modern uçaklar, aynı anda dış ortamları algılayan katı bir "çalışan" optik sistem kullanır... ... Ansiklopedi "Havacılık"
kaplama- Pirinç. 1. Kanat derisine etki eden yükler. Bir uçağın dış yüzeyini oluşturan deri kabuk. Modern uçaklar, aynı anda dış ortamları algılayan katı bir "çalışan" optik sistem kullanır... ... Ansiklopedi "Havacılık"
kaplama- Pirinç. 1. Kanat derisine etki eden yükler. Bir uçağın dış yüzeyini oluşturan deri kabuk. Modern uçaklar, aynı anda dış ortamları algılayan katı bir "çalışan" optik sistem kullanır... ... Ansiklopedi "Havacılık"
kaplama- Ve; pl. cins. vay, dat. vkam; Ve. 1. Kılıf'a. 2. Kenarları kesilmiş, kılıflanmış bir şey; kenarlık, kırpma. Kırmızı şeritli kollu. Kürk detaylı kaban. Saten o. etek. 3. Bir şeyin yüzeyinin kaplandığı, döşendiği, kılıflandığı şey. (tahtalar,... ... ansiklopedik sözlük
Monokok
Monokok
(Fr. monokok) tipte gövde, uçak yapısı, enine ve boyuna setlerle güçlendirilmiş sert bir yüzey - çerçeve ile karakterize edilir.
Yeni yabancı kelimeler sözlüğü - EdwART'tan., 2009 .
Monokok
[Fr. monokok] - uçak yapısının ana parçalarından biri - kanatların, kuyruk ünitesinin, motorun, iniş takımlarının vb. takıldığı sert ahşap veya metal kaplamalı, iyi düzenlenmiş içi boş bir kiriş.
Geniş yabancı kelimeler sözlüğü - "IDDK" yayınevi., 2007 .
Monokok A, M. (Fr. monokok Yunan mono bir + Fr. kok gövdesi).
Av.Çerçeveyi oluşturmak için enine ve boyuna bağlantı elemanları kullanan sert bir kaplama ile karakterize edilen bir tür uçak gövdesi.
L. P. Krysin'in açıklayıcı yabancı kelimeler sözlüğü - M: Rus dili., 1998 .
Eş anlamlı:
Diğer sözlüklerde “monokok” un ne olduğunu görün:
monokok- a, m. monokok sıfat Monokok. Puro şeklindeki kontrplak şeritlerinden birbirine yapıştırılmış, bütün bir kabuk oluşturan yekpare (katı) bir kabuk olan bir uçak türü. 1925. Weigelin Sl. hava Monokok gövde nedir? Gövde (gövde... Rus Dilinin Galyacılığın Tarihsel Sözlüğü
- (İngilizce, Fransızca monokok, Yunanca monos bir, tek ve Fransızca coque'den, kelimenin tam anlamıyla kabuk, kabuk) gövdenin veya kuyruk bomunun, motor kaportasının vb. yuvarlak, oval veya diğer kesitlerden oluşan, kalından oluşan yapısı ... Teknoloji ansiklopedisi
İsim, eş anlamlıların sayısı: 1 ışın (55) ASIS Eşanlamlılar Sözlüğü. V.N. Trishin. 2013… Eş anlamlılar sözlüğü
LFG Roland C.II, Almanya, 1916 saf monokok gövdeye sahip ilk uçaklardan biri ... Wikipedia
monokok- monok tamam ve (hava) ... Rusça yazım sözlüğü
monokok- (2 m); pl. monoko/ki, R. monoko/kov… Rus dilinin yazım sözlüğü
Uçak kumaşları kanatları, gövdeleri ve kontrol yüzeylerini kaplayacak şekilde tasarlanmıştır ve kaplandıktan sonra bunların derisi görevi görür. En dayanıklı olanı AST-100 pamuklu kumaş veya ALVK keten kumaştır.
Merserize iplikten üretilen AM-93 pamuklu kumaş orta mukavemete sahiptir.
AM-100 kumaş ve keten TÜMÜ en hafif ağırlığa sahiptir.
Her durumda, kullanılan kumaş markasının, üretilen ürün için onaylanmış çizimde belirtilen markaya uygun olduğundan emin olmak gerekir.
Pamuklu kumaşlar - patiska ve patiska - ön cam kaportalarının, arka kenarların, kanat uçlarının ve kumaş kaplamayla temas eden diğer yüzeylerin metal yüzeylerini kaplamak için kullanılır.
Kılıfı sabitlemek için aşağıdaki amaçlara sahip çeşitli pamuklu bantlar kullanılır:
- kumaş kılıfını veya kılıfı sabitleyen iplikleri keskin köşeli metal parçalarla temastan korumak için kaburgaları (sarma bandı) ve diğerlerini sarmak için düz kumaş bant veya patiskadan kesilmiş.
- keten kılıfın tutturulması için kaburga şeritlerinin (sarma bandı) sarılması ve kılıfın sabitlendiği yerde takviye edilmesi (takviye bandı gibi) için koruyucu bant, yarı keten bant kullanılır;
- derinin kaburga flanşlarına tutturulması için kruvaze bant; bant, bir makine dikişi kullanılarak deri kumaşa dikilir ve ardından kenarlar üzerinden kaburga flanşına elle dikilir.
- yüzey bantları: tırtıklı tip LAP3 (SMTU-298) ve düz kenarlı marka LAP (SMTU-293), makine dikişlerinin ve kılıf sabitleme noktalarının yapıştırılması için
AM-100 kumaş atıklarından yapılmış tırtıklı yüzey bandını da kullanabilirsiniz.
Uçak kumaşlarının dikilmesi ve sabitlenmesi için aşağıdaki amaçlara sahip iplikler kullanılır:
- Uçak kumaş panellerinin makinede dikilmesi için 30, 20, 10 numaralı iplikler
- Kılıfı bir makine dikişiyle takarken takviye kruvaze bantlı kumaş dikmek için 1 numaralı iplik.
- Kanat derisi panellerinin ön ve arka kenarları boyunca elle dikiş yapmak ve kaporta yüzeylerini patiska veya patiska ile kaplamak için 0 ve 00 ticari numaralı iplikler.
- Kanatların, gövdelerin ve dümenlerin kumaş kaplamasını (8 iplik halinde) ve kanatçık kaplamalarını ve ambar kapaklarının kaplamasını (6 iplik halinde) sabitlemek için mumlu keten iplikler NAR
Elle dikiş yaparken dikiş ipliklerini bağlamak için doğal balmumu kullanılır.
Kumaş kesme ve panel dikme
Kumaşı kesim masasına yerleştirmeden önce masanın temizliğini kontrol edin, ardından AM-100, AM-93 ve AST-100 marka kumaşlar için ön tarafı yani daha pürüzsüz yüzeye sahip tarafı (daha az) belirleyin. hav) ve kumaşı kesme masasının üzerine bu şekilde, sıkarken ön tarafı dışarıda olacak şekilde yerleştirin. Kesim için kumaşı birkaç kat halinde uygulayın.
Kesilecek kumaşın yüzeyine teknolojik kesim tablolarına uygun olarak yerleştirilen şablonlara göre kumaşın üst katmanına işaretlemeler yapılarak kumaş israfı en aza indirilir. Daha sonra kumaşı tam olarak belirtilen konturlar boyunca kesin.
Kesilen panelleri bir dikiş makinesinde dikmeden önce, doğru iplik gerginliğini, santimetre başına ilmek sayısını ve iplik iplik sayısının dikilen kumaş markasına uygunluğunu kontrol etmek gerekir.
Uçak kumaşlarını üç hatlı makine dikişiyle dikerken aşağıdaki iplikleri kullanın: pamuklu kumaş için AM-100 ve keten ALL - No. 30, pamuklu kumaş için AM-93 - No. 20, pamuklu kumaş için AST-100 ve keten ALVK - No.10.
Belirtilen tüm uçak kumaş markaları için her 10 cm'lik çizgide 40 - 42 ilmek olmalıdır.
Bir dikiş makinesi kullanarak, iç dikişli üst üste binme dikişi kullanarak tüm markaların uçak kumaşlarından ayrı ayrı paneller dikin (Şek. 1)
Şekil 1 İç dikişli ve katlanmış kenarlı üst üste binme dikişinin şeması
a - panellerin ilk çizgiyle dikilmesi, b - bitmiş dikişin görünümü, 1 - ikinci panel, 2 - dikiş çizgileri
Bu dikişle dikiş sırası aşağıdaki gibidir:
- Bir paneli, kenarları çakışacak şekilde üst üste yerleştirin (Şekil 1 a), kumaştan yapılmış panelleri ön tarafıyla dikin ve sağ tarafları ile üst üste yerleştirin.
- panelleri kenardan 20 mm mesafede tek çizgiyle dikin, çizgi zikzaklar olmadan eşit olmalıdır
- Üst paneli, üst dikişi kaplayacak şekilde bükün ve hafifçe çekerek katlanmış kumaşı dikiş alanı üzerinde elinizle düzeltin.
- son olarak panelleri birbirinden 6 mm uzaklıkta iki sıra halinde dikin (Şek. 2). Üst panelin doğru şekilde katlandığından ve dikiş çizgilerinin birbirine paralel olduğundan emin olun.
İlk dış çizgiyi dikerken, katlanmış paneli hafifçe gerin, böylece katlanmış kumaş iç dikişin ipliklerine bastırılır (bu, kumaşın serbest katlanmasından dolayı bir ribana oluşmasını önler). İlk çizgi ile dikiş sonrası kumaşın doğru ve yanlış katlanması Şekil 2'de gösterilmektedir.
Şekil 2 İç dikişli ve katlanmış kenarlı üst üste binme dikişi yapma şeması
a - doğru, b - yanlış
Kumaşın tamamen düz, düzgün dokunmuş ve yeterince sağlam bir kenarı varsa, panelleri üst üste bindirme dikişiyle dikebilirsiniz (Şek. 3) Dikiş prosedürü aşağıdaki gibidir:
Şekil 3 Üst üste bindirilmiş dikiş
- dikişli kenarları (Şekil 3), birbirleriyle 20 mm üst üste gelecek şekilde üst üste getirin. Ön tarafı olan kumaş panelleri, ön yüzeyi dışarıya bakacak şekilde üst üste yerleştirilmelidir.
- ilk önce tüm dikilmiş uzunluk boyunca üst panelin kenarından 1 mm'den fazla olmamalıdır, ilk çizgiyi zikzak olmadan çok dikkatli bir şekilde dikin
- Son olarak panelleri birbirinden 6 mm mesafeye yerleştirerek iki çizgi daha dikin. Çizgilerin birinciye paralel olduğundan ve aralarındaki kumaşta kırışıklık olmadığından emin olun.
Notlar:
Kumaş kapaklı parçanın üzerine gerilirse, panelleri kenar boyunca tek sıra dikişle birlikte dikerek onlara kapağın şeklini verin (Şek. 4). Dikiş sırası aşağıdaki gibidir:
Şekil 4 Direksiyon kaplaması için kumaş kaplama:
1 - iç dikişli ve katlanmış kenarlı üç sıra dikiş (panellerin birbirine dikildiği yerde), 2 - tek sıra dikiş, 3 - kumaş
- kesilen panelleri, dikilmiş kenarların tam olarak eşleşeceği şekilde katlayın;
- kumaş panellerin kenardan 10 mm mesafede dikilmesi için bir çizgi işaretleyin; Dikiş payı şablonda dikkate alınır;
- Bir dikiş makinesinde tam olarak amaçlanan çizgi boyunca dikin, aksi takdirde kapak çerçevenin etrafına sıkıca oturmaz ve kumaş eşit şekilde gerilmez.
- Tüm kumaş markaları için ilmek sayısı 10 cm'de 40-42 olmalıdır.
- Dikiş için 10 numaralı ipliği (GOST 6309-59) kullanın.
- Dikişin başlangıcında ve sonunda ve dikiş işlemi sırasında iplik koptuğunda, ipliklerin uçlarını bir düğüm halinde bağlayın.
Çerçevelerin hazırlanması
Kumaşla kaplanacak parçaların çerçeveleri, ciltle temas eden, çalışma sırasında ona zarar verebilecek tüm keskin köşelere ve metal parçalara sahiptir; kumaş veya bantla örtün. Bu aynı zamanda gerilmiş kumaşın verniklenmesi sırasında kumaşla kaplanmış çerçeve elemanlarının yüzeyine uygulanan koruyucu astar kaplamayı da dopingden koruyacaktır.
Kaburgaların flanşlarını bantla sarın: kumaş kaplama ona bağlı değilse düz bant ve kaplama bir yara bandına takılıysa koruyucu bant. Aşağıdaki gibi çalışın:
NAR iplikli (8 iplik) kruvaze veya düz (6 iplik) şeridi aşağıdaki gibi takın: 
Şekil 7 Bandı kaburga flanşına dikme şeması
Bant yerine elemanların geniş yüzeyleri patiska veya patiska panellerle kaplanmalıdır. Astar olarak kullanılan atık kumaşları kullanabilirsiniz. Bu tür unsurların kapsanma sırası aşağıdaki gibidir:
Şekil 9 Dikiş deseni:
a - kenarın üzerindeki dikiş, b - balıksırtı dikişi
Uçak elemanlarının kumaşla kaplanması
Uçağın kanatlarını, kontrol yüzeylerini ve diğer elemanlarını üç şekilde örtün: takılan çerçevenin şekline göre dikilmiş bir kapakla, gevşek bir panelle veya birleşik yöntemle (kapak ve serbest panel).
Her durumda kumaşı, atkı yönü ribanalara (uçuş hattının kanatlarına) dik olacak şekilde yerleştirin. Montajın yapıldığı odada bağıl hava nemi %40 – 70, sıcaklık 12 – 25 derece olmalıdır.
Çerçevenin şekline göre dikilmiş bir kapakla kaplama
Uygun şablonlara göre kesilen paneller, çerçeve şeklinde kapak şeklinde makine dikişiyle dikilir. Bu kaplama yöntemi, çerçeve üzerinde çıkıntılı parça bulunmadığında ve kılıf dışarıdan takıldığında kullanılır. Yüksek hızlı uçakların kanatlarının bu şekilde kapatılması tavsiye edilmez, çünkü bir örtü ile kaplandığında bu durumlarda gerekli kumaş gerginliğini oluşturmak zordur.
Bir kapakla örterken aşağıdaki işlemleri gerçekleştirmelisiniz:
- Kapağın dikişinin doğru olup olmadığını kontrol edin
- Kumaşın çerçevenin tüm yüzeyi boyunca eşit ve iyi bir şekilde gerildiğinden emin olarak, dikişli kapağı manuel olarak çerçevenin üzerine çekin. Not
- Kapak biraz daha büyük boyutlarda yapılmışsa ve çerçeveye gevşek bir şekilde oturuyorsa, çerçevenin uç kısmı boyunca kumaşı sıkmak yerine değiştirilmesi gerekir.
- Kapak çerçevenin üzerine çekildikten sonra, kumaşı uçlarından sıkıca çekin ve çerçeveye sarılan banda (metal yapı için) pimlerle geçici olarak sabitleyin veya çivilerle (ahşap yapı için) sabitleyin.
- TP gerginlik ölçer ile cilt gerginliğini kontrol edin.
- Gerginlik standartlara uygunsa, kapağın serbest uçlarını elle dikin.
- kılıfın uç kısmı boyunca geçici olarak sabitlendiği pimleri ve çivileri çıkarın.
Gevşek bir panelle kaplarken (Şek. 10), aşağıdaki işlem sırasını izleyin:
Kombine bir şekilde sıkma
Çerçevenin çıkıntılı olduğu ve çerçevenin tamamını kapakla kaplamanın zor olduğu durumlarda kumaşla (kapak ve panel) kombine kaplama yöntemi kullanılır. Kombine montaj yaparken yukarıda özetlenen genel hükümlere uyun.
Cildi kaburgalara sabitlemek
Bu ürünün çizimindeki talimatlara uyması gereken kasayı sabitlemek için aşağıdaki yöntemler vardır.
- İpliklerle sabitleme.
- Vidalarla sabitleme.
- Perçinlerle sabitleme.
- Metal bantla sabitleme
Kılıfın ipliklerle sabitlenmesi
Kılıfın ipliklerle sabitlenmesi aşağıdaki şekillerde yapılabilir: dikiş yoluyla, flanşın arkasında, takviye bandının arkasında, bir makine dikişi ile ve kaburga flanşının deliklerinden.
İpliklerle sabitlerken NAR keten iplikleri (8 iplik) kullanın. Kumaşın iplik tarafından kesilmesini önlemek için, bağlantı noktasında kumaş ile iplik arasına takviye edici bir koruyucu bant yerleştirin. Bandın genişliği, kaburga flanşının genişliğine ve cildin sabitlenme yöntemine bağlıdır.
Uçtan uca ürün yazılımı
Geçişli dikiş yalnızca düşük hızlı araçların kanatlarına ve kontrol yüzeylerine kumaş kaplamaların yapıştırılmasında kullanılır. Sabitleme işlemi aşağıdaki gibidir:
Kaburga flanşına sabitleme
Flanşa nervür bağlama yöntemi, flanş aşağıda açıkken kanatların üst yüzeyinde kullanılır. Muhafazanın bu şekilde sabitlenmesinin bir diyagramı Şekil 13'te gösterilmektedir. Çalıştırma prosedürü aşağıdaki gibidir:
Şekil 13 Kaplamanın kaburga flanşına sabitlenmesi
1 - iplik sarma şeması
- Cildin kaburgalara birleştiği noktalarda gerilmiş cilde takviye koruyucu bant uygulayın. Öncelikle bandın bir ucunu sabitleyin, ardından hafifçe çekerek bandın diğer ucunu kılıfa sabitleyin.
- Not: Bu sabitleme yöntemiyle takviye koruyucu bandın genişliği, kaburga flanşının genişliğinden 18 - 20 mm daha fazla olmalıdır, yani bant, flanşın her iki yanında 8 - 10 mm üst üste gelmelidir.
- İpliğin ucunu kaburgaların flanşına sabitleyin ve alttan mahfaza ve takviye bandından geçirin.
- kaburga boyunca bir adım atın, iğneyi takviye bandı ve kılıfın içinden rafa mümkün olduğunca yakın bir şekilde geçirin ve iğneyi diğer taraftan dışarı bırakın.
- Not: İplik giriş noktasının karşısından çıkmalıdır, çıkış noktasının sapmasına izin vermeyin
- fitil uzunluğu boyunca daha fazla dikiş aynı şekilde (Şekil 13a) belirli mesafelerde gerçekleştirilir, buna dikiş adımı adı verilir.
Not:
- bu bağlantının eğimini 25 mm'ye eşitleyin, kirişin tüm uzunluğu boyunca aynı eğimi koruyun
- Dikiş yaparken ipliği hafifçe çekin
- Dikişi bir yönde bitirdikten sonra, aynı şekilde ters yönde de dikin (Şekil 13b), bir ipliği diğerinin üzerine bindirin.
Not: İplik dikişin her bir bağlantısında üst üste bindiğinde, ilk dikişte olduğu gibi iplik, herhangi bir zayıflama olasılığını önlemek için iyice sıkılmalıdır.
- Dikiş tamamlandıktan sonra son dikişin ipliklerini bir düğüme bağlayın
Takviye bandına sabitleme
Çoğu durumda, kanadın alt yüzeyindeki ve kuyruk ünitesindeki kumaş kaplama, kaburga flanşının etrafına sarılan veya ona dikilen bir koruyucu bant üzerine dikilerek sabitlenir. Montaj sırası aşağıdaki gibidir:
Makine dikişi
Makine dikişiyle sabitlerken kumaşın kanat çerçevesi üzerinden iki kez çekilmesi gerekir:
Bu sabitleme yöntemi, cilt yüzeyinin pürüzsüzlüğünü ve sabitleme noktasında yeterli mukavemeti sağlar. Kural olarak, kumaş serbest bir panel ile gerildiğinde deriyi kanadın üst yüzeyine tutturmak için kullanılır.
Şekil 17 Sağlam duvarlı raflar için kılıfın makine dikişiyle sabitlenmesi
1 - kumaş, 2 - kruvaze bant, 3 - 1 numaralı iplikle dikiş makinesinde dikiş, 8 iplikte NAR keten ipliği ile dikiş
Şekil 18 Kılıfın kutu kesitli metal nervürlü makine dikişiyle sabitlenmesi
1 - kruvaze bant, 2 - kumaş, 3 - NAR ipliklerle dikiş, 4 - kaburga flanşı
Kaburga flanşındaki deliklerden sabitleme
Bu sabitleme yöntemiyle, mahfazayı sabitleyen ipliğin girintili olması için kullanılan nervür flanşı, ortasında delikler bulunan içbükey bir yüzeye sahiptir (Şek. 19). Muhafazayı sabitleyen vidanın hasar görmesini önlemek için bu deliklere pimler yerleştirin. Kaplamayı mumlu NAR ipliği (8 iplik) ve dikiş adımına (delikler arasındaki mesafe) karşılık gelen yarıçapa sahip yarım daire şeklinde bir iğne ile kaburga flanşlarına sabitleyin. Adım boyutu 15 - 20 mm'dir. Dümenleri ve kanatçıkları kaplamak için bu yöntemi kullanın.
Belirtilen yöntemi kullanarak bellenimin güncellenmesi prosedürü aşağıdaki gibidir: (Şek. 19a)
Şekil 19 Kaplamanın kaburga flanşının deliklerinden sabitlenmesi
- Güçlendirici bandı gergin deri üzerine kaburgaların bulunduğu yere yerleştirin ve önce bir ucunu güçlendirin. Daha sonra bandı hafifçe çekerek bandın diğer ucunu pimlerle sabitleyin.
- bir ipliğin farklı uçlarına yerleştirilmiş iki iğneyle dikiş yapın, bir iğneyle kumaşı delin, ipliği kaburga flanşının altına sokun ve bir sonraki deliğe çıkarın.
- Şu anda derinin üzerinde bulunan ipliğin diğer ucuyla, flanşın altından çıkan ucun etrafına basit bir düğüm yapın, ipliği kaburga flanşının altından geçirin ve bir sonraki deliğe getirin (Şek. 19). B).
- ipliğin her iki ucunu çekerek, düğümü sıkın ve deliğe itin, böylece kılıfı ve takviye bandını kaburga flanşına bastırın.
- Kılıfın kaburga uzunluğu boyunca daha fazla sabitlenmesi de aynı şekilde gerçekleştirilir.
- mahfazanın tutturulduğu kaburganın uzunluğu önemsizse, onu bir iğneyle sabitleyebilirsiniz; bu durumda, önce şemadaki oklarla gösterildiği gibi bir yönde dikin (Şek. 19a), sonra da ters yönde, dikişleri ipliklerin buluşma noktasına bağladığınızdan emin olun.
- Son dikişi oluştururken ipliklerin uçlarını bağlayın.
Kasanın vidalarla sabitlenmesi
Vidalarla sabitleme yalnızca flanşları sabitleme elemanlarına girinti yapacak şekilde kavisli bir şekle (Şekil 20) sahip olan metal çubuklar için kullanılmalıdır. Montaj prosedürü aşağıdaki gibidir:
Kasanın perçinlerle sabitlenmesi
Muhafazayı, kaplanan ünitenin (örneğin direksiyon simidi vb.) arka kenarı boyunca perçinlerle sabitleyin. Öncelikle çerçeveyi hazırlamanız gerekir, yani. kenarı 1 (Şek. 21) kumaş 2 ile örtün ve kumaş 3 ile örtün. Bundan sonra cildi aşağıdaki sırayla takın:
Şekil 21 Muhafazanın perçinlerle sabitlenmesi
1 - jant, 2 ve 3 - kumaş, 4 - kumaş bant, 5 - yuvarlak rondela, 6 - perçin.
- Muhafazanın takıldığı yere, birinci kaplama macununu kullanarak kumaş bantı 4 yapıştırın.
Not: Bant kaplama için kullanılan kumaştan kesilmiştir.
- çerçeve deliklerinin bulunduğu yerlerde, kılıfta ve ona yapıştırılmış kumaş bantta delikler delin
- deliklerin yerine yuvarlak pulları 5 yerleştirin
- özel perçinlerle sabitleyin 6
Kılıfın şekillendirilmiş metal bantla sabitlenmesi
Cildi bu şekilde sabitlemek için kaburgaların metal flanşlarının özel bir şekle sahip olması gerekir (Şek. 22a). Montaj prosedürü aşağıdaki gibidir:
Şekil 22 Muhafazanın metal bantla sabitlenmesi
1 - kaburga, 2 - kılıf, 3 - metal bant, 4 - yüzey bandı
- çerçeveyi kapat
- kaburga boyunca kılıfa şekillendirilmiş bir metal şerit uygulayın
- bandı deriyle karışıma bastırarak, özel bir cihazla kaburga yuvasında tüm uzunluğu boyunca düzleştirerek, kumaşın kaburga kenarları arasına sıkıca sıkıştırılmasıyla cildi kaburga flanşına sabitleyin flanş ve sabitleme metal bandı (Şek. 22 b)
Not: İlk kaplama macununu uygularken kılıfın sabitlendiği alanları yüzey bantlarıyla kapatın. Kaplama için kullanılan kumaştan bandı kesin
Çerçevenin kenarları boyunca panellerin dikilmesi
Kumaşı yapının üst ve alt yüzeylerindeki nervürlere taktıktan sonra, üst ve alt panelleri geçici bağlantı yerlerine kenar üzerinden bir dikiş (rulo) ile dikin.
Bu yerlerdeki fazla kumaş öncelikle dikilecek panellerin uçları 8 – 10 mm bükülebilecek şekilde makasla kesilmeli, dikilecek panellerin kenarları birbirine yakın olmalıdır. Dikiş yaparken kumaşın gerginliğinin zayıflamasına izin vermeyin (Şek. 23)
Şekil 23 Çerçevenin kenarları boyunca panellerin dikilmesi
Panelleri çerçevenin kenarları boyunca dikmeyi ve kaplamaları kapaklara ve deliklere sabitlemeyi bitirdikten sonra, kumaşı geçici olarak sabitleyen tüm pimleri ve çivileri çıkarın.
Mantolama sabitlemesinin kalite kontrolü
Kumaş kaplama, kaburgaların flanşlarına iyice bastırılmalıdır. Bu koşul yerine getirilmezse uçuş sırasında deri titrediğinde onu sabitleyen iplikler yıpranacak ve deri kopacaktır. Bu nedenle, kumaş sabitlemesi tamamlanmış kanatları, kuyruk kısmını ve gövdeleri kabul ederken, kaburgalara kumaş sabitleme kalitesini dikkatli bir şekilde kontrol etmek gerekir. Bunu yapmak için şunları yapmalısınız:
- Şekil 12, 13, 14 ve 19'da gösterilen şemalara göre sabitlerken, birkaç yerde, 2 - 3 mm çapında yuvarlak bir çubuğu (keskin köşeleri olmayan) ipliğin altına kaydırın ve üzerinden geçen ipliği kaldırın. kasa. İplik kaplamadan serbestçe uzaklaşırsa ve bu konumda kalırsa, sabitleme kötü yapılmış demektir ve dikişin yeniden yapılması gerekir; ayrıca ipliğin aşırı gerilmesine izin vermemelisiniz, çünkü bu kumaşın kesilmesine neden olabilir.
- Muhafazayı banda takarken (Şek. 14), Şekil 15'te gösterildiği gibi ipliğin takviye bandını boşluksuz tuttuğundan ve altından geçtiğinden emin olun.
- bir makine dikişi ile sabitlerken, takviye kruvaze bandını kaburgaya takarken, dikiş çizgilerinin sabitlemenin tüm uzunluğu boyunca birbirinden aynı mesafede, zikzak olmadan olduğundan ve üst üste gelmediğinden emin olun; Flanşlarda, makine dikiş hatları kenarlara veya kaburga flanşlarının dışına düşmemelidir; çünkü bu, makine dikişinde yerel aşırı gerilimlere neden olur ve kaplama arızasına yol açabilir.
- Vidalar ve metal bantlarla sabitlerken, metal bandın kaburga flanşının tüm uzunluğu boyunca cilde sıkıca bastırıldığından ve vidaların tamamen vidalandığından emin olun.
Garip çağrışımlarımla başlayalım 🙂 .
Ortalamanın üzerinde birçok insanın (belki de daha genç) L.I. Lagin'in "Old Man Hottabych" adlı kitabına dayanan eski çocuk filmini hatırladığını düşünüyorum. Tabii ne film ne de kitap bu konuda bir şey söylemiyor. yapısal güç diyagramları uçaklar :-), ancak yine de kafamda bazı çağrışımlar ortaya çıktı.
Hottabych daha sonra tek bir mermer parçasından çok güzel bir telefon "yarattı". Komik ama böyle bir cihaz, lüks görünmesine rağmen doğal olarak "ebru" nedeniyle tam olarak çalışamadı.
Anın benzerliği, bir uçağın " bir şeyin bütün parçası" Ancak aynı zamanda, tıpkı çalışmayan bir mermer telefon gibi, herhangi bir yararlı işlevi yerine getirmesi de pek mümkün değildir. Onun da uçamayacak olması çok muhtemel.
Bunlar sadece aynı film zamanından kalma küçük ve son derece basitleştirilmiş uçak modelleridir, çocuklar (ben de dahil :-)) masif ahşap kalaslardan yapılmıştır. İyi uçtular ama sadece modeldiler. Kendisi uçmak uğruna uçmak.
Gerçeklik.
En basit mısır değirmeninden modern uzun mesafe uçağına veya yüksek hızlı savaş uçağına kadar her uçak, insanların hizmetinde olan havadan ağır bir uçaktır. Bu tanıma göre, tabiri caizse birkaç temel niteliğe sahip olması gerekir.
Bu, İlk önce, iyi aerodinamik özellikler, yani temel olarak yeterli (daha fazlası daha iyidir :-)) ve minimum aerodinamik sürtünme anlamına gelir. ikinci olarak Uçağın tüm birimleri ve sistemleriyle sadece kendisini değil, aynı zamanda çeşitli kargo, yolcu veya silah şeklindeki faydalı yükünü de güvenle taşıması için yeterli bir fırsat.
Aynı zamanda hem faydalı yük hem de tüm uçak ekipmanlarının mümkün olduğunca birinci kaliteyi bozmayacak şekilde yerleştirilmesi gerekmektedir.
Operasyon sırasında bir uçak çeşitli kuvvet faktörlerine maruz kalır. Bunlar uçuş sırasında ortaya çıkan aerodinamik kuvvetler, elemanların kendi ağırlığının etkisi altındaki kütle yüklerinin yanı sıra uçağın içindeki cihazlardan, birimlerden ve kargodan kaynaklanan ve bir şekilde dışarıda asılı kalan kuvvetlerdir.
Ve bu nedenle, üçüncü gerekli kalite, uçağın hem çeşitli uçuş modlarında hem de yerde emniyetli ve güvenilir bir şekilde çalışmasını sağlayacak yeterli yapısal sağlamlık ve sağlamlık olmalıdır. Aynı zamanda ilk iki nitelikle mümkün olan en az çelişkiye düşmelidir.
Ve sonuncusu (ama en azından değil!) çok önemli özellik. Mümkünse, uçağın tüm koşullar altında iyi kapasiteye, yüksek mukavemete ve mükemmel uçuş özelliklerine sahip olması gerekir. minimum ağırlık.
Tüm bu özellikler ve nitelikler birbirini bir şekilde etkiler ve güç devreleri ile uçağın ve ana parçalarının yerleşimi seçilirken dikkate alınır. Bildiğiniz gibi ana olanlar gövdeyi içerir. İşte onun ve onun olası durumu hakkında yapısal güç diyagramları ve biraz daha konuşalım.
Gövde.
Bu eleman bir bakıma tüm uçak yapısının işlevsel merkezidir ve parçalarını bir araya toplar. Yukarıdaki kuvvet etkilerinin her türünü, kanattan, kuyruktan ve ona bağlı birimlerden gelen kuvvetlerin yanı sıra aşırı iç hava basıncını da algılar.
Yüklerin tüm gövde ve yapısal elemanları üzerindeki dağılımı, özellikle malzemelerin iyi bilinen mukavemeti bölümü ile incelenir - yapısal mekanik. Basit olduğu kadar karmaşık da olan ilginç bir bilim. Burada bazı spesifik terimler olmadan yapamayız, ancak elbette herhangi bir zorluk olmayacak çünkü bu bizim formatımız değil :) ...
Gövdenin çeşitli yapısal ve güç şemaları vardır.
Kafes tipi.
Havacılığın gelişiminin şafağında, savaş öncesi ve savaş yıllarında (1. ve 2. Dünya Savaşı), kafes tipi oldukça yaygındı yapısal güç devresi. Gövdenin kendisi, sert veya sözde sert destekli tipte uzamsal bir kafesti. Güç elemanları Böyle bir tasarımın örnekleri arasında raflar, direkler, destekler, destekler, destekler, çeşitli destek şeritleri ve kafes kayışları bulunur.
Gövde kafes çerçevesinin elemanları.
İlk "ne olursa olsun" (örneğin, Farman tipi uçaklarda) pek benzemiyordu gövdeşu anda genel olarak kabul edilen anlayışta. Bir uçağın tüm parçalarını belirli bir sıraya göre birbirine bağlamak için kullanılan basit çerçevesiz kafes kiriş. Bunun malzemesi ahşaptı.
Ancak daha sonra artan hız ve yüklerle birlikte bu gövde değiştirildi. Kaplamaya ihtiyaç vardı. Bu nedenle teknik teknoloji yaygın olarak kullanıldı Tekstil fabrikası, bazı tasarımlarda 60'ların başına kadar bile.
Teknik kumaş PERCAL.
Bu kumaş yüksek mukavemetli pamuklu bir kumaştır. En ünlü türü perkaldir. Uygulama alanları aslında oldukça geniştir (kalınlığa bağlı olarak). Örneğin hâlâ lüks yatak çarşaflarının yapımında kullanılıyor. Teknik açıdan 18. yüzyılın sonlarında gemi yelkeni imalatında kullanılmaya başlandı.
Günümüzde hala bu alanda kullanılmakta olup, 20. yüzyılın ilk yarısında uçakların dış kaplaması olarak kullanılmıştır. Aynı zamanda perkal, ona belirli bir nem direncinin yanı sıra nem ve hava sızdırmazlığı sağlayan özel vernikler (emaye gibi) ile emprenye edildi.
Kumaş AST-100.
İki ilginç detay. 1. Rusça'da "percale" kelimesi dişildir (kumaş), ancak özellikle havacılıkla ilgili olarak genellikle eril cinsiyette kullanılır. Yani percale "o"dur. 2. Percale bir zamanlar komik ama çok uygun bir takma ad olan "havacılık bebek bezi" aldı.
SSCB'de uçak endüstrisinde kullanılan teknik kumaşlar arasında perkalin yanı sıra perkal ile karşılaştırıldığında gelişmiş özelliklere sahip olan AST-100, AM-100, AM-93 kumaşları oldukça yaygın olarak kullanıldı (ve gerekirse kullanıldı) , genel olarak özü aynı kalmasına rağmen.
Ahşap, elbette hafif bir versiyonda, gövde kaplaması olarak da kullanıldı. Bu, örneğin yapıştırılmış ahşap kaplama veya ince kontrplak, bazen de bazı yapısal elemanlar için bakalit (delta ahşap) olabilir.
Kusurlar.
Ancak kafes yapısal güç diyagramı Havacılığın oldukça hızlı gelişmesi sürecinde sonuçta onu arka plana iten eksiklikleri vardı.
Bu tür gövdelerin kaplanması, Aksi takdirde "yumuşak" olarak da adlandırılan şey elbette her zaman yeterince güçlü değildi. Ancak asıl önemli olan, bu tür bir kaplamanın kafes yapısı ile birlikte bir güç unsuru olarak çalışmaması ve buna dahil olmamasıdır. gövde güç şeması(işlevsel olmayan kasa).
Yalnızca yerel aerodinamik yükleri kafes çerçevesine kısmen aktararak algılar, yani gözle görülür bir ek (ekstra) kütleye sahip olan ancak genel kuvvet çalışmasına katkıda bulunmayan ek bir yapısal elemandır.
Genel olarak, ana görevi az ya da çok aerodinamik yüzeyler oluşturmak, yani esas olarak gövdede faydalı kullanıma sunulabilecek bazı kapalı iç boşluklar oluşturmaya yönelik olası bir girişimle sürtünmeyi azaltmaktır.
Sopwith Pup uçağının yumuşak derisi.
Ek olarak, yumuşak astar, atmosferik faktörlerin etkisi altında çalışma sırasında kabul edilebilir dayanıklılık ve güvenlik açısından da farklılık göstermedi. Bu özellikle tuval için geçerliydi. Ve eğer askeri uçaklar, büyük ölçüde kullanım özelliklerinden dolayı uzun bir hizmet ömrüne sahip değilse, o zaman ivme kazanan sivil ve ulaştırma havacılığı, açıkça daha uzun hizmet ömrüne sahip cihazlara ihtiyaç duyuyordu.
Ve iç boşlukları kullanma girişimi de etkisizdi. Uzaysal bir kafes kirişte, dikmelerin, desteklerin vb. kaçınılmaz varlığı nedeniyle kargo ve iç ekipmanı düzenlemek oldukça zordur, bu da elbette bu tür gövdelerin mevcut kullanımını istisna dışında çoğu "ciddi" uçakta yapar. Bazı hafif motorlu veya spor uçak modellerinde bu neredeyse imkansızdır.
"Metalizasyon..."
Bunlar ve diğer eksikliklerle başa çıkmak ve durumu bir şekilde iyileştirmek amacıyla uçak yapımında diğer malzemelerin kullanılmasıyla deneyler başladı. Bazı "ileri" mucitlerin görüşleri metale, özellikle de çeliğe yöneldi. Kafes gövde çerçeveleri, genellikle kaynak kullanılarak giderek daha fazla çelik borulardan veya açık bölümlerden yapılıyordu.
Uçak REP 1.
ile ilk uçak çelik kafes gövde Fransız Robert Esnault-Pelterie REP-1'in uçağı değerlendiriliyor. Bu uçağın güç yapısının geri kalanı ahşaptı ve kaplaması ketendi. Uçak Kasım 1907'de uçtu. Yavaşça (yaklaşık 80 km/saat) uçtu ve çok uzağa gitmedi; yaklaşık birkaç yüz metre.
20'li yılların ortalarında, uçakların zaten uçmayı öğrendiği söylenebilir, ahşap olanlardan daha fazla çelik kafes çerçeve inşa edildi. Aynı zamanda, kılıf çoğunlukla hala keten veya kontrplaktı. Ve ahşap genellikle ek güç elemanları için bir malzeme olarak kullanıldı.
Ancak 1910'ların başında ilk tamamen metal uçak inşa edildi. Aslında bu tür uçakların tek örnekleri olmasına rağmen hem tasarım hem de malzeme açısından belli bir çeşitlilik vardı.
Hepsi göklere çıkmayı başaramadı. Bazıları bunu hiç yapmadı, bazıları ilk seferde değil, ancak değişikliklerden sonra. Bunun temel nedeni tek bir şeydi; büyük kütle. Sonuçta, bu tip uçaklar o zamanlar neredeyse rastgele yapıldı.
Örneğin, gövde çerçevesi, kanat ve kaplamanın çelikten yapıldığı, fiilen uçan ilk uçak, Profesör Hans Reissner tarafından tasarlanan ve Junkers şirketinin katılımı, desteği ve genel olarak parasıyla yapılan bir Alman uçağıydı. Uçak “ördek” tasarımına göre yapılmıştı ve aynı adı taşıyordu: Ente (Almanca).
Reisner uçağı.
İlk versiyonda gövde kasası yoktu. Uçak hemen uçmadı ama sonunda Mayıs 1912'de gerçekleşti. Daha sonra, Ocak 1913'te pilotun ölümüyle sonuçlanan bir felaket meydana gelene kadar nispeten başarılı bir şekilde uçtu. Cihaz bir çıkmaza girdi.
Ancak aynı yıl, uçak restore edilerek tasarımı biraz değiştirildi (kanatçıklar eklendi). Gövde kumaşla kaplandı ve uçak uçmaya devam etti.
1915'te uçabilen en ünlü tamamen metal uçaklardan biri aynı Junkers şirketinin uçağıydı - Junkers J 1. Ana elemanları, tüm yapısal elemanların kaplaması da dahil olmak üzere, ince çelik saclardan yapılmış çelikti. Uçuş özellikleri gerçekten arzulanan çok şey bıraktı. Blechesel ("teneke eşek" gibi bir şey) takma adını aldı ve üretime geçmedi.
Tamamen çelik Junkers J 1 uçağı.
Bunun yerine, bir sonraki Junkers uçağı olan J4 (veya Junkers J I (Roma rakamı)) oldukça devasa bir şekilde inşa edildi. Aynı zamanda tamamen metaldi, ancak tamamen çelik değildi, çünkü kafes kiriş gövdesinin arka kısmı ve kanat ve kuyruğun derisi çelikten yapılmamıştı.
Junkers JI (J4) uçağı.
Ve genel olarak konuşursak, uçan ilk tamamen metal uçak, Fransız Charles Ponche ve Maurice Primardo'nun Ponche-Primard Tubavion adlı uçaklarıydı.
Adı, çelik boruya dayanan gövde yapısından geliyordu ve diğer tüm elemanlar zaten üzerine "asılıydı". Kaplama olarak alüminyum levhalar kullanıldı. Gövde kaplamaları ve koruyucu kapakları vardı.
Ponche-Primard Tubavion uçağı.
1911 yılında inşa edilen uçak, büyük kütlesi ve zayıf motoru nedeniyle uçmayı reddetti. Tüm muhafazaları, bazı iniş takımları tekerlekleri ve diğer bazı parçaları çıkarıldıktan sonra nihayet Mart 1912'de uçtu. Daha sonra kanat derisi yine de keten ile değiştirildi.
Ponche-Primard Tubavion uçağının geliştirilmiş versiyonu.
Ağırlık her zaman bir uçağın yetenekleri için ana kriterlerden biri olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Metalin geleneksel gücü ve ahşabın hafifliği ile yapısal elemanlar yapmak o zamanın her havacılık tutkununun hayaliydi. Bu nedenle seri üretimde son dönemde ustalaşan alüminyum ilk sıralarda yer almaya başladı.
Başlangıçta, kaplama için kumaş yerine saf alüminyumun levha şeklinde kullanılmasına yönelik girişimler vardı. Bunun bir örneği yukarıda bahsedilen Tubavion ve Junkers J I uçaklarıdır. Bununla birlikte, saf alüminyum, yumuşak ve kırılgan olduğu bilinen bir metaldir ve çok cazip kalitesine (hafifliğine) rağmen, güç (çalışma) elemanları için bir malzeme olarak kullanımı son derece verimsizdir. .
Örneğin Junkers J I uçağının kaplaması 0,09 mm kalınlığında alüminyum levhalardan yapılmıştır. Güçlendirmek ve bazı yükleri absorbe etmesini sağlamak için olukluydu ancak elle bastırıldığında, özellikle de cihaz yerde yuvarlanırken bile deforme oluyor ve yırtılıyordu.
Bir Junkers J I uçağının Duralumin arka kafes gövdesi ve alüminyum kaplaması.
Ancak aynı uçakta kafes kirişin arka kısmı çok daha fazla dikkati hak eden farklı bir malzemeden yapılmıştır. Ve alüminyum daha sonra sembolik bir isim almasına rağmen "kanatlı metal" daha doğrusu duralumin (veya duralumin) adı verilen alaşımına yönelik olmalıdır. Artık tüm dünya havacılığının temeli olan bu alaşımdır.
Duralumin kütle ve mukavemet açısından alüminyuma göre çok daha avantajlıdır. Yani, pratik olarak aynı kütleye sahip olan bu alaşım, önemli ölçüde daha fazla sertliğe, dayanıklılığa ve sertliğe sahiptir. Farklı ülkeler de dahil olmak üzere bu alaşımın oldukça fazla markası var. Markalar arasındaki farklılıklar hem elemanların bileşiminde hem de üretim teknolojisinde (ısıl işlem) olabilir. Bununla birlikte, bunlar esas olarak alaşım katkı maddelerinden (bakır - yaklaşık% 4,5, magnezyum - yaklaşık% 1,5 ve manganez - yaklaşık% 0,5) ve alüminyumun kendisinden oluşan alaşımlardır.
Duralumin (duralumin, duralumin, duralumin) adı, bu alaşımın endüstriyel üretiminin ilk kez 1909 yılında başladığı Almanya'nın Düren şehrinin adından gelmektedir. Daha çok argo gibi kullandığımız duralumin kelimesi de aslında bir marka adıdır (Dural®).
Rusya'da (SSCB) üretilen en ünlü duralumin markalarından biri D16'dır. Ülkemizde üretilen veya üretilmekte olan tüm uçaklarda öyle veya böyle kullanılmaktadır, ancak elbette daha uzmanlaşmış veya mukavemet açısından daha gelişmiş diğer markalar da yeterlidir (örneğin D18, V65, D19, V17, VAD1). , vesaire.).
Her şey 1922'nin ilk yarısında, SSCB'nin uçak yapımına uygun ve özellikleri o zamanki Alman alaşımlarından daha düşük olmayan ilk Sovyet alüminyum alaşımını üretmesiyle başladı.
Onu aradılar zincir posta alüminyum Adını metalurji tesisinin bulunduğu Vladimir bölgesindeki Kolchugino şehrinden almıştır. Nikel (yaklaşık% 0,3), farklı bir bakır ve manganez oranı ve ısıl işlem ilavesiyle Alman duralumininden farklıydı.
ANT-2 uçağı tamamen zincir posta alüminyumundan yapılmıştır.
Sonunda bu isim geleneksel isimle değiştirildi ve alaşım, yeni geliştirilen malzemelerle karşılaştırıldığında oldukça düşük özellikleri nedeniyle çok sık olmasa da hala bu isimle kullanılmaktadır.
Duralumin'in oldukça yaygın kullanımda ortaya çıkması, kaplamanın yapılmasını mümkün kılmıştır. yapısal güç diyagramı Kafes gövdeli, daha güçlü ve daha dayanıklı. Bazı uçak modellerinde stabiliteyi arttırmak için duralumin levhalar oluklu hale getirildi.
TB-1 uçağının oluklu derisi.
Junkers-52 uçağının oluklu derisi
Oluklu duralumin kılıf gövde böyle bir şema bir dereceye kadar bükülme momenti algısı üzerinde işe yarayabilir (kanatta burulma üzerinde işe yaradı) ve böylece "kısmen çalışıyor". Ancak bu "taraflılık" kafes yapının ana dezavantajlarını ortadan kaldırmadı. Deri, genel güç şemasına dahil edilmedi ve çoğunlukla ek kütleye sahip bir öğenin rolünü oynadı.
Kiriş gövdeleri.
Uçak tasarımına yönelik yaklaşımların gelişmesi, yeni malzemelerin geliştirilmesi ve deneyim kazanılmasıyla birlikte yeni tiplerin geliştirilmesi mümkün hale geldi. yapısal güç devreleri mahfazanın zaten tamamen çalışan bir eleman haline geldiği (çalışan mahfaza).
Gövde bir kutu kiriştir.
Büyük havacılık için en rasyonel olan ve kafes kirişli gövdelerin dezavantajlarından arınmış olan, ince duvarlı bir kabuk (daha büyük veya daha az kalınlıktaki gerçek kaplama) olan ve çeşitli mukavemet elemanları ile içeriden takviye edilen tasarımdı ( güç çerçevesi veya güç seti, boyuna ve enine) ve faydalı iç hacimlere sahip.
Bu durumda gövde kiriş tipi (kiriş tipi) olarak adlandırılır, yani yapısal mekaniği açısından, kanada bağlanan ve herhangi bir bölümündeki kesme kuvvetlerini ve eğilme momentini absorbe eden ince duvarlı kutu şeklinde bir kiriştir. yatay ve dikey düzlemler ve ayrıca tork.
Özellikle... Dikey kuyruktan gelen tork, tüm devrenin kaplamasını yükleyerek içinde kayma gerilimleri yaratır. Dengeleyiciden gelen dikey kuvvet, kuvvet kesme işinin etkisine paralel olarak gövdenin yan yüzeylerinin derisi tarafından algılanır.
Stabilizatörün bükülme momenti, gövdenin üst ve alt kısımlarının cildi ve takviye elemanları (gerilme-sıkıştırma) tarafından algılanır. Kanattan gelen enine kuvvet aynı zamanda gövdenin üst ve alt kısımlarını da kuvvete paralel olarak yükler ve bunlarda kayma gerilmelerine neden olur.
Ayrıca sızdırmaz bölmelerin bulunduğu bölgede, irtifa uçuşları sırasında gövde içinden gelen aşırı iç basınç da yüklere eklenir. Yük algılama sürecinde aktif rol alır çalışma kasası. Olası eylemlerinin yaklaşık bir diyagramı şekilde gösterilmektedir (SSAU Merkezi Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün materyallerine dayanmaktadır).
Kiriş gövdesine etki eden yükler.
Çeşitli tasarımların geliştirilmesi sürecinde kiriş tipi gövdeler üç tipe ayrıldı. Birincisi, Fransızca "monokok" anlamına gelen monokok bir gövdedir. Kelime Yunanca "monos" - "tek" ve Fransızca "coque" - kabuk kelimelerinden gelir. Bu tür yapılarda dış kabuk yani deri ana kuvvet unsuru olup, bazen tüm kuvvet faktörlerini algılayan tek unsurdur.
Oldukça güçlü ve sert olabilir ve herhangi bir ek enine kuvvet elemanı genellikle gerekli değildir ve yalnızca bazı ek konsantre yükün olduğu yerlere, yani herhangi bir harici süspansiyona, kanat ekine veya herhangi bir üniteye monte edilebilir ( genellikle bunlar çerçevelerdir) ), gövdedeki kesiklerin yerlerinde veya ayrı ayrı cilt tabakalarının (çoğunlukla kirişlerin) bağlandığı yerlerde.
Yani uçak gövdeleri esasen çalışma çerçevesi olmadan olabilir. Bu tür ilk örnekler 1910'larda ortaya çıktı. Bunlar çoğunlukla sportif nitelikteki, yani yüksek hızlara ulaşmaya yönelik uçaklardı. Bu amaçla yumuşatılmış gövdeler yuvarlak kesitli, kafes kirişlere kıyasla önemli ölçüde daha düşük sürtünmeye sahip.
Deperdussin Monokok uçağının kopyası.
Bu uçak sınıfının tipik bir temsilcisi Fransız spor uçağı Deperdussin Monocoque'du. Gövdesini üretme prensibi bu uçağın (Monokok) adının temelini oluşturdu.
Gövde, her biri kabuk (veya kabuk) şeklinde özel formlarda üç kat ahşap kaplamadan yapıştırılmış iki uzunlamasına yarıdan oluşuyordu. Daha sonra bu yarımlar birleştirildi, yapıştırıldı ve kumaşla kaplandı.
Monokok gövdelerin üretimi oldukça pahalıdır ve nihayet kafesli gövdelerin yerini ancak II. Dünya Savaşı'ndan sonra, çok sayıda savaş uçağının hızlı bir şekilde üretilmesi ihtiyacının ortadan kalkmasıyla değiştirdiler.
Bununla birlikte, tipik bir monokok, gerilim ve bükülmeyi iyi yönetirken, sıkıştırma altında çok daha kötü çalışır (tabii ki kaplamanın kalınlığına ve sertliğine bağlı olarak), modern uçak gövdelerinin büyük çoğunluğunun dahili takviyeyle inşa edilmesinin nedeni budur. Bu tür yapısal güç şemalarına yarı monokok (güçlendirilmiş monokok) denir ve bu şemalarda deri, uzunlamasına bir dizi güç elemanıyla birlikte çalışır.
Yarı monokok yapılar ise iki türe ayrılır: kiriş kirişi (kiriş yarı monokok) ve kiriş kirişi (direk yarı monokok).
Stringer yarı monokok. ATR-72 uçağının gövdesi.
İlkinde, çalışma derisi uzunlamasına yük taşıyan elemanlarla - kirişlerle güçlendirilir. Oldukça fazla sayıda vardır ve oldukça sık yerleştirilirler, bu da onlarla birlikte kaplamanın, çekme-basınçla çalışırken tüm bükülme momentini (diğer yüklere ek olarak - tork ve kesme kuvveti) emmesini sağlar. Nispeten küçük aralıklarla monte edilen çerçeveler sayesinde cildin stabilitesi artırılır.
İkincisinde, bükülme momenti özel uzunlamasına elemanlar tarafından algılanır - direkler ve kirişler. Sayıları azdır ve genellikle geniş bir kesite sahiptirler. Kirişlerle güçlendirilmiş cilt, tork ve kesme kuvvetini algılar, yalnızca kesme üzerinde çalışır ve pratik olarak bükülme algısına katılmaz.
Spar şeması. A - direkler, B - kirişler, D - çalışan cilt.
Şekil (SSAU Merkezi Bilimsel Araştırma Enstitüsü malzemelerinden), direk gövde tarafından algılanan kuvvetlerin (kesme kuvvetleri, bükülme ve tork momentleri) hareketini göstermektedir (genel resim).
Kiriş direk tasarımında algılanan yükler.
Daha önce de belirtildiği gibi, modern uçakların büyük bir kısmı yarı monokok gövdelere sahiptir. Spar versiyonu, motoru arka gövdede bulunan askeri uçaklar için oldukça avantajlıdır. Bu durumda, ana güç elemanlarının bütünlüğünü ihlal etmeden, motor takozlarının gövdeye yerleştirilmesi ve yan elemanlar arasında gerekli faydalı hacimler (kabin, yakıt depoları, üniteler) için kesikler yapılması uygundur.
Stringer'lar gövdeler ulaşım ve yolcu uçakları için faydalıdır. Bununla birlikte, bu tür gövdelerdeki kesikler, güç elemanlarının bütünlüğünü ihlal ettiğinden, bu tür yerlerde çerçevenin güçlendirilmesi gerekmektedir.
B-17G uçağının gövdesi. Stringer yarı monokok.
Hawker Typhoon MkIB uçağının birleşik gövde yapısı. Ön kısmı truss, arka kısmı yarı monokoktur.
Hawker Typhoon MkIB uçağı.
Her tip ve tasarım seçeneğinin artıları ve eksileri olduğu için prensip olarak aynı uçakta belirli bir anlamda birleştirmek mümkündür. Kirişlerin sayısı ve kesiti, direklerin kesiti ve kaplamanın kalınlığı, gövdenin farklı yerlerinde farklılık gösterebilir. Her şey uçağın ve ekipmanının tipine, amacına, parametrelerine bağlıdır.
Kafes gövdeler şu anda nadiren ve çoğunlukla küçük uçaklar ve spor uçaklar için kullanılmaktadır. Bunun bir örneği, kafesli çelik bir gövdeye ve üzerinde fiberglas kaplamaya (köpük çekirdekli fiberglas paneller) sahip olan spor Su-26'dır.
Su-26 uçağının güç yapısı.
Biraz jeodezi.
Başka bir tür daha var yapısal güç devresi 30'lu yıllarda uçak imalatında klasik tasarımlardan çok daha az sıklıkta kullanılmış olsa da. Bu sözde jeodezik yapı uçak gövdesi, yani gövde ve kanat.
Bu tasarımda yük taşıyan yük taşıyan elemanlar jeodezik çizgiler boyunca yerleştirilmiştir. Şekli silindire yakın olan gövde için bunlar sarmal çizgiler (spiraller) ve dairelerdir. Sonuç olarak, elemanları çok sayıda kesişim noktasında birbirine bağlayan düğümlerden oluşan bir ağ yapısı oluşturulur.
Tork ve kesme kuvvetlerini emer. Bükülme momenti, gövdedeki ilave direkler tarafından emilir. Bu durumda mukavemet unsurları hafif ve ince profillerdir. Tüm yapı, yüksek mukavemet ve nispeten düşük ağırlık ile karakterize edilir.
Vickers Wellington bombacısı.
Vickers Wellington uçağının gövdesindeki hasarla mücadele edin.
Ek olarak, kafes kiriş şemasının aksine, gövdenin tüm iç boşluklarını tamamen serbest bırakıyor, bu da özellikle büyük uçaklar için iyi bir artıydı. Ayrıca böyle bir yapıyı inşa ederken, yüksek donanım ve alet maliyetleri olmadan gerekli aerodinamik şekillere uymak daha kolaydı.
Jeodezik şema askeri uçakların savaşta hayatta kalma kabiliyetini arttırmak için de faydalı olabilir. Yapının her bir elemanı, yıkım sırasında diğer elemanların yüklerini emebildiğinden, savaş hasarı çoğu zaman tüm yapının ölümcül bir şekilde tahrip olmasına yol açmadı.
Bu şemaya göre, örneğin İngiliz Vickers Wellington bombardıman uçağı inşa edildi (1936-1945'te üretildi). Ancak bu şemadaki kaplama işlevsel değildi (Wellington'da tuvaldi). Uçuş hızları arttıkça aerodinamik yüklere dayanamadı ve kanat profili deforme oldu. Savaş sonrası dönemde böyle bir planın terk edilmesinin nedenlerinden biri de buydu.
Güç elemanları hakkında biraz daha spesifik olarak.
Boyuna güç seti.
Stringer'lar. Kaplamayı güçlendirmek için boyuna mukavemet elemanları. Gerilme-basınç durumunda deri ile birlikte çalışırlar ve aynı zamanda gövdenin burulmasından kaynaklanan kayma sırasında çalışırken stabilitesini arttırırlar. Genellikle tüm uzunluk boyunca kurulur gövde.
Kiriş ve direklerin profilleri.
Hem kapalı hem de açık olmak üzere çeşitli konfigürasyonlara sahip hazır profillerden yapılırlar ve farklı dayanım seviyelerine sahip olabilirler. Malzeme, kirişin spesifik geçerli çalışma koşullarına bağlı olarak çeşitli derecelerde (örneğin, D16 ve V95) duralumindir.
Direkler (kirişler). Genel olarak kirişlere benzerler ancak daha güçlü bir kesite sahiptirler. Bunlar genellikle yalnızca gövdenin değil, aynı zamanda kanat ve kuyruğun da ana yapısal unsurlarından biridir ve prensip olarak sadece havacılıkta değil birçok mühendislik yapısında da kullanılır. Pek çok kişi muhtemelen otomobil yan elemanlarını duymuştur.
Yarı monokok tasarımlı kirişler.
Ana işlev, bükülme momenti ve eksenel kuvvetlerin algılanmasıdır; çekme-sıkıştırma çalışması Bununla birlikte, kutu kesitli bir direk de tork algısına katılabilir. Direkler, çeşitli profillerden oluşan katı veya kompozit olabilir. Malzeme – alüminyum alaşımları ve çeşitli kalitelerde çelik.
Kutu direkleri Duvarlarından biri deri olan, onları güçlendirmek için genellikle gövdedeki büyük kesiklerin kenarları boyunca yerleştirilir. Örneğin, nakliye uçaklarındaki kargo ambarı alanında. Bu tür direklere denir kirişler.
Yardımcı boyuna mukavemet seti ayrıca, temeli güç kirişleri olan, özellikle nakliye uçakları ve yolcu uçağı kabinlerinin bölmelerindeki döşemeleri de içerebilir.
Enine güç seti.
Çerçeveler. Bu elemanın iki ana işlevi vardır. Birincisi, gövdenin şeklinin, daha kesin olarak kesitinin oluşturulması ve korunmasıdır. Normal çerçeveler bunun için tasarlanmıştır. Kaplamayı güçlendirirler, yani gövde kaplamasına düşen dış aerodinamik veya iç aşırı basınçla yüklenirler. Konumlarının eğimi, en verimli çalışmasına göre seçilir. Genellikle bu 150 ila 600 mm arasında bir aralıktır.
Sukhoi Superjet 100'ün yarı monokok gövdesi. Normal çerçeveler ve kirişler.
Saniye- ağır iç ve dış ekipmanların bağlantı noktaları ve bağlantıları, motorlar, çeşitli direkler ve süspansiyonlar, kanat konsollarının bağlanması gibi büyük büyüklükteki çeşitli yoğun yüklerin algılanması. Bu güçlendirilmiş (güç) çerçeveler . Bir uçaktaki sayıları genellikle normal olanlardan çok daha azdır.
Güçlendirilmiş çerçeve örnekleri.
Güç çerçeveleri genellikle prefabrik veya monolitik olabilen bir çerçeve (çerçeve) şeklinde yapılır. Çerçevenin kendisi, dış yükü cildin çevresi boyunca dağıtarak bükülmede çalışır. Böyle bir çerçevenin herhangi bir bölümünde bir kesme kuvveti de etki eder.
Kanat için gövdeye bağlantı noktaları bulunan güçlendirilmiş çerçeve.
Mukavemet çerçeveleri ayrıca gövdedeki büyük kesiklerin kenarlarına da yerleştirilebilir. Ayrıca basınçlı bölmelerdeki fazla basıncı absorbe eden bölmeler olarak da kullanılırlar. Bu durumda, halka şeklindeki boşluk çoğunlukla kirişler gibi yük taşıyan elemanlarla güçlendirilmiş bir duvarla dikilir. Bu duvarlar küresel bir şekle sahip olabilir.
Mantolama. Her şeyin kuvvet işinde yer alan aynı kuvvet unsuru gövdeışın türü. Modern kirişli gövdelerin büyük bir kısmı, gövdenin hatlarına göre kalıplanmış standart duralumin levhalardan yapılmıştır. Levhaların birleştirilmesi (veya üst üste bindirilmesi) yük taşıyan elemanlar (kirişler, çerçeveler) üzerinde gerçekleştirilir.
Kılıfı yük taşıyıcı çerçeveye bağlamanın en yaygın yöntemi perçin bağlantıları ancak kaynak ve yapıştırma da kullanılabilir. Kaplama yalnızca uzunlamasına çerçeveye (kirişler), yalnızca enine çerçeveye (çerçeveler) veya her ikisine birden tutturulabilir. Bu genellikle kılıfın gerekli kalınlığını (yani ağırlığını) belirleyebilir.
İlk durum, aerodinamiğin iyileştirilmesi açısından iyidir, çünkü dikey perçin dikişleri yoktur ve buna bağlı olarak aerodinamik sürüklenme azalır. Ancak artan yüklerle birlikte kaplama stabilitesini daha hızlı kaybeder.
Bunu önlemek ve kalınlığını ve dolayısıyla tüm yapının kütlesini arttırmamak için çerçevelere bağlanır. Bu doğrudan veya kompansatör adı verilen özel ek elemanlar aracılığıyla yapılabilir. Bu durumda çerçevelere denir. dağıtım . Ek olarak, üzerine etki eden iç aşırı basınç nedeniyle deriden yüklenirler.
Kaplamanın yalnızca çerçevelere bağlandığı ve kirişler tarafından desteklenmediği ikinci durum, monokok gövdeleri ifade eder veya bunlara aynı zamanda denir. cilt sigortaları. Daha önce de belirtildiği gibi, cildin kendisi sıkıştırma altında iyi çalışmaz, bu nedenle böyle bir gövdenin gücü, sıkıştırma bölgelerinde cildin stabilitesini koruma yeteneği ile belirlenir.
Bir monokok için bu yetenekleri arttırmanın tek bir yolu vardır - derinin kalınlığını ve dolayısıyla tüm yapının ağırlığını arttırmak. Uçak büyükse bu artış önemli olabilir. Bu tür bir gövdenin kârsız olmasının ana nedeni budur.
Kaplamanın kalınlığı, kesiklerin (özellikle kirişli uçak gövdeleri için) veya aşırı basınçlı basınçlı bölmelerin varlığına bağlı olarak gövdenin farklı bölümlerinde de değişiklik gösterebilir.
Ek olarak, cildin gövde üzerindeki konumuna da bağlı olabilir. Örneğin kendi ağırlık yüküne maruz kaldığında derinin üst kısmı gövde gerilim altında çalışıyor Tümü alanı kirişlerle birliktedir ve alt kısım yalnızca kirişlerin desteklediği alan tarafından sıkıştırılır, bu nedenle üstte ve altta gerekli kalınlık farklı olabilir.
Şu anda, kaplama olarak, mekanik (frezeleme) veya kimyasal olarak (dağlama) işlenmiş, hazır değişken kalınlığa sahip büyük boyutlu levhaların yanı sıra monolitik olanlar da oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. öğütülmüş paneller frezelenmiş uzunlamasına takviyelerle gerekli değişken kalınlık kaburga kirişleri.
Sukhoi Superjet 100 uçağının frezelenmiş kaplama panelleri.
Bu tür yapısal birimler daha fazla yorulma mukavemetine ve düzgün stres dağılımına sahiptir. Perçinli bağlantılarda olduğu gibi çoklu sızdırmazlık yapılmasına gerek yoktur. Buna ek olarak, çok daha az perçin dikişinden kaynaklanan sürtünmenin azalması nedeniyle aerodinamik iyileştirilmiştir.
Malzemelere gelince, yukarıda belirtildiği gibi en yaygın ve evrensel olanı, çeşitli çalışma koşullarına az çok uyarlanmış, çeşitli derecelerde duralumin olmaya devam etmektedir ve yapısal güç devreleri ve uçak elemanları.
Bununla birlikte, özel koşullar altında çalışan uçakların inşası sırasında (örneğin, yüksek kinetik ısıtma) özel kalite çelik ve titanyum alaşımları kullanılır. Bu tür uçakların öne çıkan bir temsilcisi, gövdesi neredeyse tamamen çelikten yapılmış ve elemanlarını birleştirmenin ana yöntemi kaynak olan efsanevi MiG-25'tir.
—————————
Bir o kadar da anlamlı gövde Herhangi bir uçağın elemanları kanat ve kuyruktur. Kuvvet açısından da kuvvetleri algılarlar ve bunları tüm yüklerin dengelendiği gövdeye iletirler. Yapısal güç diyagramları Modern uçakların kanatları, gövde yerleşimleriyle pek çok ortak noktaya sahiptir. Ancak benzer bir konuyla ilgili bir sonraki makalede bununla tanışacağız...
Bir sonrakine kadar.
Sonuç olarak metne sığmayan resimler.
F-106 Delta Dart uçağının gövde çerçeveleri (güçlendirilmiş çerçeve ve normal).
F-16 uçağının gövdesinin çerçeve güç çerçevelerini ekipman sabitleme noktalarıyla birlikte kullanın.
Sukhoi Superjet 100 uçağının basınçlı bölmesi için güç çerçevesi.
Basınçlandırılmış bölme duvarı şeklinde güçlendirilmiş çerçeve.
Kompozit çerçeveler.
Boeing 747 uçağının kirişleri ve çerçeveleri.
Piper PA-18 gövde kafes çerçevesi.
Piper PA-18 uçağı.
Gövdenin yapısal ve mukavemet diyagramlarının türleri; 1 - kafes kiriş, 2 - oluklu astarlı kafes kiriş, 3 - monokok, 4 - yarı monokok.
Gövde yapım türleri.
Bir Supermarine Spitfire'ın gövdesi. Yarı monokok.
Vickers Wellington uçak gövdeleri fabrika katında.
Deri kanadın dış yüzeyini oluşturur. Kanat yüzeyinin kalitesi bir dereceye kadar aerodinamik özelliklerini belirler. Modern uçak yapımında, aerodinamik, güç, sertlik ve kütle gereksinimlerini en iyi şekilde karşıladığı için sert metal kasa baskın hale gelmiştir. Metal kaplama çoğunlukla levhalardan yapılır. Kalınlığı, kanadın ucundaki çok hafif yüklü alanlarda 0,5 mm'den, kök kısımlarındaki ağır yüklü alanlarda 4...6 mm'ye ve hatta daha fazlasına kadar değişir.
Modern uçaklarda en yaygın olarak kullanılan kaplama, yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlardır. Yüksek süpersonik hızlarda (M>2) uçan uçaklarda, yapının aerodinamik ısınması koşullarında yüksek sıcaklıklarda mekanik özelliklerini kaybetmeyen, ısıya dayanıklı çelikler ve titanyum alaşımlarından yapılmış kılıf kullanılır.
Kılıf tabakalarının birbirine bağlantısı bir üst üste binme, kaldırılmış bir kenarla bir üst üste binme, bir alttan kesme ile bir üst üste binme ve bir alın ile yapılabilir. En basit olanı kucak eklemidir, ancak en büyük aerodinamik sürtünmeye neden olur. Direnci azaltmak için, kenarı çıkarılmış bir üst üste binme bağlantısı ve alttan kesilmiş bir üst üste binme bağlantısı kullanılır.
Son birleştirme ancak 0,5...1 mm kalınlığındaki ince saclar için yapılabilir. Aerodinamik olarak en iyisi ve bu nedenle modern uçaklarda en yaygın kullanılanı alın eklemidir, ancak burada en az iki sıralı bir perçin dikişi kullanmanız gerekirken, diğer şemalarda tek sıralı bir dikişle geçebilirsiniz. Dikiş sırası, etki eden yüklere göre belirlenir.
Kaplama bağlantıları çerçeve elemanları boyunca yapılır: direkler, kirişler ve kaburgalar. Şu anda, kılıfı sabitlemek için gizli perçinleme kullanılmaktadır. Havşa perçinin havşa başı için dış yüzeydeki delikler havşalıdır. 0,5...0,6 mm kalınlığındaki çok ince sacları perçinlerken perçin kafası delikleri damgalanabilir. Bu durumda, bu mahfazanın perçinlendiği parçaların elemanlarına da delikler damgalanır veya havşalanır.
Modern uçaklarda, hafif dolgu maddesi ile birbirine bağlanan iki yük taşıyan katmandan oluşan katmanlı kaplamalar yaygın olarak kullanılmaktadır. Kaplamanın yük taşıyan katmanları çoğunlukla alüminyum levhalardan yapılır. Dolgu maddesi petek şeklinde, gözenekli veya oluklu levhadan yapılabilir. Petek çekirdeği 0,03...0,02 mm kalınlığında metal folyodan yapılmıştır. Folyo şeritleri olukludur ve birbirine yapıştırma, lehimleme veya punta kaynağı yoluyla bağlanır.
Petek tipi oluk şekline bağlıdır. Petek çekirdeği aynı zamanda birbirine yapıştırılmış oluklu plastik şeritlerden de yapılabilir. Gözenekli dolgu maddesi düşük yoğunluklu gözenekli plastiklerden yapılmıştır. Oluklu bir levha çekirdeği ile kaplama, yönü oluk yönü ile çakışan yükleri iyi emer.
Yük taşıyan kaplama levhaları çekirdeğe yapıştırılır ve metal levhalar da metal çekirdeğe lehimlenebilir. Süpersonik uçağın büyük aerodinamik ısıtmaya maruz kalan kanatlarında, yük taşıyan yüzey katmanları titanyum levhalardan veya ısıya dayanıklı çelik levhalardan yapılabilir ve petek çekirdeği aynı malzemeden folyodan yapılabilir.
Katmanlı kaplamanın tek katmanlı kaplamaya göre birçok avantajı vardır. Katmanlı kaplama yüksek enine sağlamlığa ve dolayısıyla yüksek kritik gerilimlere sahiptir. Yani taşıyıcı tabaka kalınlığı 5/2 = 1 mm ve h = 10 mm olduğunda bu oran 75, h = 20 mm - 300 olur. Enine sertlik yaklaşık olarak aynı oranda artar. Bu nedenle katmanlı cilt, sık sık ip çekme gerektirmez ve kaburga sayısını önemli ölçüde azaltabilir.
Katmanlı kaplamaya sahip bir kanat, kirişlerle desteklenen tek katmanlı kaplamaya sahip kanattan daha hafif olabilir. Perçin dikişlerinin olmaması nedeniyle katmanlı kaplamalı çatının yüzey kalitesi daha yüksektir. Katmanlı kaplamanın iyi ısı yalıtım özelliklerine sahip olması, büyük aerodinamik ısınmaya maruz kalan ve iç hacimleri yakıtla dolu olan süpersonik uçakların kanatlarında kullanımını avantajlı kılmaktadır.
Ancak katmanlı kaplamanın da büyük dezavantajları vardır. Katmanlı kaplamanın üretim teknolojisi karmaşıktır, yük taşıyan katmanların çekirdeğe yapıştırılmasının veya lehimlenmesinin kalite kontrolü zordur ve kaplamanın onarımı zordur. Katmanlı derinin parçaları ile bunun kanadın yük taşıyıcı yapısının elemanları ile birleşimi arasında bağlantı yapılırken büyük zorluklarla karşılaşılır.
Derzde, yalnızca kılıfın ağır yüklü yük taşıyan katmanlarını değil, aynı zamanda eklem çalışmalarını sağlayan dolguyu da bağlamak gerekir. Mantolama panellerinin birleşim yerleri özel kenarlar kullanılarak yapılmaktadır. Kenar, kılıfın yük taşıyan katmanlarına ve çekirdeğe yapıştırılır veya lehimlenir. Paneller ankrajlı, somunlu veya cıvatalı vidalar kullanılarak bağlanır.
Derinin kanadın kuvvet setinin elemanları ile birleşmesi de kenar kullanılarak yapılır. Katmanlı kaplamanın kütlesini azaltmak için derz sayısını azaltmaya çalışılmalıdır. Yapısal ve teknolojik nedenlerden dolayı, destek katmanlarına giden levhaların uzunluğunu aşan uzun kaplama panelleri üretmek mümkünse, önce destek katmanları yapıştırma veya lehimleme kullanılarak kaplamalarla birleştirilir ve daha sonra bunlar birleştirilir. dolgu maddesi.
Monolitik panel kaplamalar, modern yüksek hızlı uçakların monoblok kanatlarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Böyle bir kanatta yüklerin neredeyse tamamı deri tarafından alınır ve kanadın kütlesinin büyük kısmını deri oluşturur. Monolitik kaplamanın kullanılması, kesit boyutlarının mevcut yüklere uygunluğu ve tabaka kaplamalı panellere göre önemli ölçüde daha küçük olan bağlantı sayısı nedeniyle kanadın ağırlığının azaltılmasını mümkün kılar.
Monolitik panellerden yapılmış kanatlar, aeroelastisite açısından olumlu olan burulma sertliğini arttırmıştır. Bununla birlikte, monolitik paneller, prefabrik olanlarla karşılaştırıldığında bir takım dezavantajlara da sahiptir: imalatta daha fazla emek yoğunluğu, önemli miktarda malzeme israfı, yüksek maliyet, onarım zorluğu ve daha kötü yorulma mukavemeti özellikleri. Monolitik paneller levhalardan frezeleme, presleme yoluyla yapılır; haddeleme, sıcak damgalama ve döküm. Frezeleme yoluyla panellerin yapıldığı levhalar sıcak haddeleme veya dövme yoluyla elde edilir.
Karmaşık konfigürasyonlara sahip paneller, özel kopya frezeleme makinelerinde ve bilgisayar kontrollü makinelerde frezelenir. Daha basit bir konfigürasyona sahip paneller kimyasal frezeleme kullanılarak da üretilebilir. Eğrisel paneller, düz bir panelin ardından esnek bir panelin frezelenmesiyle veya levhaya serbest dövme yoluyla gerekli eğriliğin verilmesi ve ardından gerekli kontur boyunca frezelenmesiyle elde edilir.
Sabit kesitli paneller paralel uzunlamasına setler halinde preslenerek üretilir. Isıl işlemden sonra panel, kontur boyunca mekanik işleme, kalıplama ve son bitirme işlemlerine tabi tutulur. Gofret tipi paneller haddeleme yöntemiyle de üretilebilmektedir. Haddelemeden önce iş parçası ve kalıp sıcak damgalama sıcaklığına ısıtılır.
Panelin daha fazla işlenmesi, preslenmiş panelin işlenmesiyle aynı şekilde gerçekleştirilir. Panellerin sıcak damgalanması sırasında, panelin uzunlamasına ve enine ayarı ve kalınlığı, uzunluk boyunca değişken bir enine kesite sahip olabilir, nervürlerin enine kesit şekli trapez şeklindedir. Damgalama, kaburgaların boyutlarının ve cildin kalınlığının gerekli doğruluğunun elde edilmesine izin vermediğinden, panellerin kalibrasyonu veya ek mekanik işlem gereklidir.
Panellerin döküm yoluyla üretilmesi, diğer panel üretim yöntemlerine göre önemli ölçüde daha az kalınlıkta kaplamaya sahip ve karmaşık bir mukavemet setine sahip bir yapı elde edilmesini mümkün kılar. Kalıplanmış paneller daha az işleme gerektirir. Her panel üretim yönteminin kendine göre avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır.
Döşemelerden frezeleme yoluyla yapılan panellerin avantajları, değişken bölümlere sahip karmaşık bir konfigürasyona sahip paneller elde etme olasılığı, yüzeylerin nispeten yüksek hassasiyeti ve temizliği, karşılaştırmalı basitlik ve kullanılan ekipmanın düşük maliyeti; Dezavantajları arasında büyük miktarda malzeme israfı (%90'a kadar), imalatta yüksek emek yoğunluğu ve damgalı panellere kıyasla daha kötü mekanik özellikler yer alır. Preslenmiş panellerin avantajları, sıcak damgalamaya kıyasla yüksek mekanik özellikleri, düşük malzeme israfı ve daha düşük ekipman gücüdür.
Dezavantajı panellerin sınırlı şekil ve boyutlarıdır. Haddeleme yoluyla elde edilen panellerin avantajları arasında, preslenmiş panellerden (1 mm'ye kadar veya daha az) önemli ölçüde daha küçük bir yüzey kalınlığı elde etme olasılığı ve sıcak damgalanmış panellerle karşılaştırıldığında - daha düşük ekipman gücü ve karşılaştırmalı basitlik ve dolayısıyla daha düşük ekipman maliyeti. Sıcak haddelenmiş panellerin dezavantajı, damgalı panellerle karşılaştırıldığında sınırlı geometrik şekillerdir.
Sıcak damgalı paneller, ekstrüde panellerle hemen hemen aynı yüksek mukavemete sahiptir. Panelleri damgalarken, kaburgaların kesit alanında ve kaplamanın kalınlığında gerekli değişiklik sağlanır ve bu da düşük malzeme israfına neden olur. Bu panel üretme yönteminin en büyük dezavantajı ekipmanın yüksek gücüdür.
Bu nedenle alüminyum alaşımlarından bir panel üretmek için metrekare başına 300.000 N'luk bir kuvvet gereklidir. Bu nedenle damgalı panellerin boyutları sınırlıdır. Damga üretim döngüsünün yüksek emek yoğunluğu ve süresi ve ek işlem olmaksızın kaburgaların boyutları ve derinin kalınlığının gerekli doğruluğunun elde edilememesi de bu panel üretim yönteminin dezavantajlarıdır.
Döküm yoluyla panel imalatının avantajları, gerekli mukavemette büyük boyutlu paneller üretme imkanı, ince kaplama ve mukavemet açısından gerekli uzunluk boyunca kesit alanında değişiklik yapılmasıdır. Bu panel üretme yönteminin avantajları arasında ayrıca düşük malzeme israfı, önemli ölçüde daha yüksek iş gücü verimliliği ve imalat ekipmanında düşük iş yoğunluğu yer alır. Dökme panellerin ana dezavantajı, daha zayıf mekanik özellikleridir.